Новые подробности схемы использования ресурсов Екатеринбурга в интересах группы вице-мэра Владимира Тунгусова. В ходе корпоративного конфликта, на поверхности оказались детали перевода под контроль этой группы чиновников бизнеса пассажирских перевозок. Заработок на этой услуге считается одним из десятка бизнесов, обеспечивающих финансовое благосостояние ограниченной группы чиновников. И в его структуру уже вмешалась антимонопольная служба. Корреспондент «URA.Ru» встретился с участниками рынка и составил схему, благодаря которой чиновники становятся богаче каждый раз, когда в общественном транспорте продается билет.

 

В обществе существует устойчивое мнение, что вся власть ворует, но как и в каких объемах сказать сложно. Даже в самых высоких кабинетах свердловского правительства уверены: чиновники мэрии Екатеринбурга зарабатывают миллиарды; тот ресурс города-миллионника, которым они обладают просто не позволяет вести себя иначе. Но никаких конкретных обвинений: в документы мэрии мало кто посвящен, отправленный на разведку первым заместителем главы города Сергей Швиндт (экс-министр транспорта области) быстро предал свое командование и перешел на сторону администрации Екатеринбурга.

 

Тем ценнее конфликты, возникающие в последнее время: они приоткрывают секреты муниципальной экономики, обнажают ее механизмы. На прошлой неделе мы рассказывали о схеме обогащения первых лиц администрации Екатеринбурга за счет контрактов на ремонт дорог. И вот в городе начал раскручиваться новый скандал, грозящий предать огласке еще один источник чиновничьих заработков - городской пассажирский транспорт.

 

Для начала небольшая преамбула. В феврале 2012 года председателем комитета по транспорту и организации дорожного движения администрации Екатеринбурга Алексеем Курлыковым был утвержден реестр пассажирских маршрутов города. Его составление началось в 2010 году. Тогда же схожую работу, но в областном масштабе начало министерство транспорта под началом Сергея Швиндта. Идея упорядочить списки маршрутов, уточнить их описание (включая протяженность, расписание, интенсивность движения) и привязать типаж обслуживающего транспорта к реальным пассажиропотокам несомненно благая. Но к концу 2010 года региональные транспортные компании стали все чаще говорить о переделе рынка. «В купе с другими прегрешениями это вынудило губернатора Александра Мишарина принимать тогда кадровые решения»,— вспоминает один из старожилов минтранса.

 

В администрации Екатеринбурга работу не сворачивали, но и форсировать составление реестра не стали - выжидали, завершив начатое спустя два года. Документ, нельзя отрицать, действительно принципиальный для организации этой сферы городской инфраструктуры. Наконец-то четко прописано какая компания, на каких маршрутах работает. Исходя из современных, а не советских, реалий, составлены новые маршруты (около 40 из 149 утвержденных). Кроме того, принято решение передавать маршруты на обслуживание транспортникам по конкурсу, причем сразу на срок 5 лет.

 

Однако первые же конкурсы продемонстрировали – новая система также как и на областном уровне приведет к переделу. И гарантий, что свои позиции удастся сохранить даже муниципальным предприятиям, нет.

 

Так, на самом первом конкурсе 19 апреля пытались отторговать по новой системе сразу 25 крупных маршрутов. Заявилось самое крупное предприятие пассажирского автотранспорта города ЕМУП «Муниципальное объединение автобусных предприятий» и ООО «Параллель», у которого на тот момент в наличии даже нужных автобусов не было – все собирались закупать и арендовать. Победителем не признали ни то, ни другое. «МОАП отказали по формальному признаку. Было требование к автобусам — вместимость не менее 71 места, но не более 150 мест. У МОАП в заявке фигурировали автобусы большей вместимости (у «Параллели» меньшей)»,— поясняет знающий причину чиновник горадминистрации.

 

Результаты второго конкурса, состоявшегося 27 апреля по еще 20 маршрутам (победители «Восток», «Авто-ном», «Уралтрансгрупп», «Пегас», «Автолюкссервис», МОАП, «ЕТЕК-82», «ВАГ-Сервис-Транс»), по решению свердловского УФАС вообще пришлось отменять. Дело в том, что из 23 поданных заявок 10 конкурсная комиссия - во главе с тем же Алексеем Курлыковым  - отклонила. В антимонопольном ведомстве посчитали иначе и заставили в середине мая провести конкурс повторно, рассмотрев 8 ранее отклоненных заявок. Впрочем, городские чиновники вновь отклонили 3 заявки из этого списка и табель победителей в целом не изменился.

 

Недовольные новым результатом предприниматели сочли самым правильным вновь обратиться за помощью в УФАС, направив в ведомство коллективную жалобу за подписью 5 автохозяйств: ООО «АТП-Перевозчик», ООО «Автобус плюс», ООО «Ю-Ви-Эй-Транс», ИП Нифантьева М.И., ООО «Транспортная компания». Помимо традиционных претензий к организации торгов и подведению итогов предприниматели заявили о неправомочности проведения конкурсов. «Реестр маршрутов регулярного городского сообщения утвержден председателем комитета по транспорту [Курлыковым], что противоречит Уставу Екатеринбурга в части полномочий председателя комитета… Таким образом, у комитета отсутствует предмет торгов»,— указано в исковом заявлении.

 

Категоричность объясняется просто. Коммерсанты уверены — контракты передаются фирмам, связанным с самим Алексеем Курлыковым, и его непосредственными кураторами Евгением Липовичем и Владимиром Тунгусовым. «Все на поверхности. Чтобы понять это сравните, когда председатель транспортного комитета занял должность (2009 год) и сколько на рынке работают многие из тех, кто сейчас побеждает в конкурсе. Даты пересекутся. Плюс заводятся новые игроки»,— говорит юрист «Ю-Ви-Эй-Транс» Алексей Тамаров. Среди новичков участники рынка называют компанию «Восток» — на конкурсе 27 апреля получила 3 маршрута, «Уралтрансгрупп» — 3 маршрута, «Авто-ном» — 2 маршрута, «Арсенал-М» — пока маршрутов не получила, но активно заявляется. Последняя вообще дилер украинских автобусов «Богдан». Теперь решили еще и перевозками заняться.

 

Другие предприниматели вспоминают, что передел сферы пассажирских перевозок начался после ухода в 2009 году на пенсию, так это тогда представили, вице-мэра Александра Ляшенко, курировавшего транспортный сектор. «Это была очередная аппаратная победа [вице-мэра Владимира] Тунгусова. После этого остался только один неподконтрольный ему сектор – торговля, закрепленный за [Виктором] Контеевым»,- вспоминает один из работавших в то время в мэрии Екатеринбурга.

 

Итогом стало распределение полномочий Ляшенко между людьми, подконтрольными Тунгусову. Только назначенному вице-мэру Евгению Липовичу отдали вопросы экологии, транспорта, содержания, благоустройства и ремонта улично-дорожной сети. Вице-мэру по строительству и земельным отношениям Владимиру Крицкому капитальное строительство дорожных объектов. Пост же ключевого в вопросах организации транспортного обслуживания комитета передали Алексею Курлыкову. Хотя до этого Курлыков никогда с транспортом не был связан.

 

Он приехал на Урал по поручению своего отца, известного в Самаре строителя Вячеслава Курлыкова, возводить ТРЦ «Парк-Хаус». И прославился двумя вещами. Прежде всего, вырубкой Основинского парка, за что получил негласное прозвище «железный дровосек». Да еще проигрышем, невзирая на административный ресурс, Леониду Волкову на выборах в гордуму Екатеринбурга.

 

Впрочем, протекцию изворотливому молодому строителю оказывал сам Владимир Тунгусов и он не оставил его «прозябать» на должности директора «Парк-Хауса» с 5 млн рублей в кармане, вырученных, по слухам, при строительстве торговой площадки. Главным условием перехода Курлыкова в администрацию, поговаривают, как раз и стала реализация передела транспортной сферы в пользу тунгусовского клана.

 

«При Ляшенко было все скромно. Он просто сидел «на дотациях» у коммерсантов и те, обеспечивали его всем необходимым по первому требованию. Турпутевку надо? Пожалуйста. Купить технику в магазине? Нет проблем. Новая команда повела себя иначе — начала заводить на прибыльные маршруты свои фирмы»,— говорит представитель транспортной сферы.

 

Еще один удар был нанесен по муниципальным предприятиям - МОАП, трамвайно-троллейбусному управлению, метрополитену — через проект электронных проездных «Екарта». Он позволил группе Тунгусова усилить контроль за потоком наличности, поступающей от продажи билетов. «Оператор этого проекта, компания «Исеть» по сути «дочка» другой финансовой структуры [экс-мэра Екатеринбурга, а теперь члена Совфеда РФ Аркадия] Чернецкого и [Владимира] Тунгусова — ЕРЦ. При этом контролирует ее финансовую деятельность лично [заместитель главы администрации Екатеринбурга по экономике Александр] Высокинский»,- поясняет осведомленный сотрудник горадминистрации.

 

Нынешняя ситуация с конкурсами расценивается как попытка перехода к тотальному контролю сферы пассажирских перевозок Екатеринбурга с ее миллиардными оборотами. Многие говорят, что это приведет только к ухудшению качества обслуживания пассажиров.

 

Впрочем, источники «URA.Ru» в администрации Екатеринбурга уверяют в обратном – рынок будет консолидирован и упорядочен. Не более. Кроме того, разгрузятся улицы города: на смену многочисленным маленьким и аварийным «Газелями», «Богданами» и «ПАЗами», по условиям конкурсов, придут современные автобусы большой вместимости. Кто ими владеет вопрос второго плана.

 

Все же заявления недовольных — это попытка сохранится на рынке без лишних вложений. «Работать лучше надо, а не экономить на всем и судиться. Вы посмотрите у них до сих пор водители-гастарбайтеры за рулем и ничего сделать не могут»,— заявил директор НП «Городские пассажирские перевозки» Григорий Кулинич. Прояснить что-либо в данном случае мог бы сам Алексей Курлыков, но он делать это наотрез отказался.