Уральские эксперты от авиации высказались сегодня по инициативе президента РФ Дмитрия Медведева, объявившего на прошлой неделе после авиакатастрофы Як-42 в Ярославле о запуске реализации комплекса мер, которые призваны повысить безопасность авиаперелетов. Меры, напомним, настолько масштабные, что по подсчетам федеральных СМИ к 2013 году, когда должна завершиться реформа, в России останутся только пять авиаперевозчиков: «Аэрофлот» (объединившийся с «Россией»), «Трансаэро», «Сибирь», «Уральские авиалинии» и «ЮТэйр».

 

На сегодняшнем брифинге гендиректор ОАО «Уральские авиалинии» Сергей Скуратов, министр транспорта и дорожного хозяйства Свердловской области Геннадий Маренков и временно исполняющий обязанности руководителя Уральского межрегионального территорильного Управления воздушного транспорта Сергей Докучаев заверили, что требования к авиакомпаниям и парку их самолетов (напомним, Росавиация настаивает, чтобы летали на «иномарках» и отказывались от Як-42, Ту-134, Ту-154Б, Ан-24, Ан-26) не означает значительное сокращение перевозчиков. «Иначе это будет социальный взрыв, - считает Сергей Скуратов. - А кто будет летать в небольшие города, где расположены аэропорты не международного уровня и где мы на наших Airbus-320 не сможем сесть из-за малых взлетно-посадочных полос?»

 

Гендиректор «Уральских авиалиний» считает, что начинать реформу необходимо не с парка самолетов, а с вопроса подходов авиакомпаний по подготовке кадров. «Сейчас авиакомпаниями кто только не руководит - даже люди от сельского хозяйства. Никогда такого в СССР не было. Главные требования к перевозчикам должны быть: авиационное образование и опыт, а не количество самолетов. Летать должен тот, кто соответствует сертификации!», - подчеркнул Скуратов. По его словам, пилоты и инженеры его компании проходят пятилетнюю программу обучения, которая на каждого человека обходится «Уральским авиалиниям» в 50 тыс. долларов.

 

«В течение учебы люди несколько раз проходят жесткий отсев: их проверяют европейцы (авиакуратор «Уральских авиалиний» - Франция, сертификат EASA Part-145), и они проходят несколько стадий проверки здесь. Есть профессиональные пилоты, которым мы отказываем по разным показателем с формулировкой «командиром судна ты работать не можешь». Одно из обязательных требований - все пилоты знают иностранные языки на стадии 4 уровня, бортинженеры знают технический иностранный в совершенстве для точного перевода инструкций к Airbus, на которых мы летаем. Такого, чтобы «перед полетом стакан водки», как ходят легенды в российской авиации в целом, у нас даже близко не было последние лет 20», - пояснил Сергей Скуратов.

 

Его поддержал Сергей Докучаев, отметив, что большое количество ЧП на воздушных судах объясняется «кризисом отрасли в целом». «Сейчас меняется философия подхода к российской авиации. В управлении отраслью реформа строилась под российскую технику. Последние 70 лет у нас главным ответственным за самолет был человек (Докучаев говорил о «ручном управлении самолетами»), меж тем как в международной практике - компьютер», - считает Докучаев.

 

Геннадий Маренков тоже апеллировал к Сергею Скуратову, отметив, что вскоре он будет знать, куда уходят пилоты, не прошедшие у него отбор: «В настоящее время в свердловском регионе создается база, по которой можно отследить весь путь профессионала, будет ясен его уровень подготовки и опыт».

 

В подтверждение тезиса о том, что малые перевозчики не должны уходить с рынка транспортных услуг Геннадий Маренков привел пример екатеринбургского аэропорта «Уктус», который по планам должен стать второй площадкой после «Кольцово» во время пиковой нагрузки во время проведения чемпионата мира по футболу. «На днях решен вопрос о долевом участии УГМК в реконструкции аэропорта «Уктус», - уточнил Маренков.

 

Участники сегодняшнего брифинга объяснили и решение Росавиации обязать авиаперевозчиков закупать преимущественно импортные лайнеры, пусть даже бывшие в эксплуатации. «Поддерживаю, но не скажу о российских самолетах ничего плохого», - заметил Сергей Скуратов. Он привел несколько критериев, по которым иностранная техника превосходит российскую: «На западных самолетах стоит автоматическая система TCAS, показывающая сближение самолетов, что делает их столкновение в воздухе невозможным. Установлена стационарная система GPS, показывающая точку самолета в воздухе. У «иномарок» меньше вес за счет использования композиционных материалов, а значит, большая управляемость. Для сравнения Airbus-320 с 160-ю пассажирами весит 77 тонн, а Ту-154 – 104 тонны. У иностранных лайнеров по требованию производителей в любой точке мира есть специалисты и запчасти», - пояснил глава «Уральских авиалиний». При этом он уточнил, что импортные самолеты часто проходят техническую «адаптацию» в неидеальных условиях российских взлетных полос: «На наших Airbus мы вынуждены были укрепить шасси».

 

Он также заметил, что в вопросе повышения безопасности полетов, о которой так много говорится в последнее время, необходимы предъявления требований не только к авиакомпаниям, но и к аэропортам. «Например, аэропорты в Норильске и Петропавловске-Камчатском позволяют себе не работать по ночам. За такое нужно просто отрывать головы руководству! И отбирать статус международных площадок. Это значит, что пассажиры и авиакомпании теряют 15 часов времени, пока они «откроют-закроют на клюшку», этот аэропорт не используется по ночам в качестве запасного, а если в этом есть необходимость, угроза ЧП?» - негодовал Сергей Скуратов.