Мы отправляемся в полет!

Что происходит за кулисами российской авиации
Откровенные истории пилотов, работающих в авиакомпании из топ-5
«Уральские авиалинии» – один из самых главных брендов Екатеринбурга. Компания была создана 30 лет назад и сейчас входит в пятерку крупнейших авиаперевозчиков страны. Только за последний год ее услугами воспользовались свыше восьми миллионов пассажиров.

Примечательно, что свое 30-летие «Уральские авиалинии» отмечают в год, когда гражданской авиации в России исполняется 100 лет. В эти знаменательные даты URA.RU собрало 30 самых интересных фактов из жизни компании и посмотрело на тех, кого мы обычно только слышим, но не видим. Мы о пилотах. Полетели!

Все спецпроекты
Улица, на которой расположен аэропорт Кольцово, где базируются «Уральские авиалинии», носит имя летчика-испытателя Григория Бахчиванджи. Именно он 15 мая 1942 года поднял в небо первый в мире реактивный истребитель БИ-1 и тем самым открыл новую эру реактивной авиации и будущих полетов в космос.

На месте нынешнего аэропорта Кольцово, где сейчас базируются «Уральские авиалинии», раньше размещался военный аэродром. Когда началась Великая Отечественная война, сюда перебросили Научно-испытательный институт ВВС Красной армии для испытания новых типов самолетов. Кроме того, через Кольцово проходил маршрут переброски самолетов – с отечественных заводов и из Америки (по ленд-лизу) на фронт. В 1943 году НИИ ВВС Красной Армии передислоцировали в город Жуковский, а кольцовский аэродром передали гражданской авиации.

К 1944 году Кольцово располагал всего двумя отечественными самолетами ЛИ-2 и двумя трофейными «юнкерсами». При этом к концу войны объемы пассажироперевозок растут.

Чтобы можно было летать в ночное время, специалисты аэропорта в 1946 году во время субботников самостоятельно строят временную систему слепой посадки. Это некий комплекс радиотехнических средств на борту самолета и аэродроме, которые позволяют пилотам ориентироваться в пространстве в условиях плохой видимости.

Серьезное совершенствование аэропорта происходит в 1950-е годы. В этот период заканчивается реконструкция летного поля, в том числе усиливается взлетно-посадочная полоса – она теперь может принимать более тяжелые гражданские самолеты. Кроме того, в это время запускается новый пассажирский аэровокзал (сегодня это Терминал деловой авиации – здание со шпилем – визитная карточка Свердловска-Екатеринбурга).

В 1950-е годы в Кольцово появляются Ил-12. Это главные послевоенные самолеты пассажирской авиации, они способны перевозить до 32 пассажиров. Позже из Кольцово начинают регулярно летать первые советские турбовинтовые лайнеры ИЛ-18. Их еще называли жемчужинами советской авиации. Лайнеры позволяли перевозить до 89 человек.
По-настоящему бурное развитие уральская авиация переживает в 1960-е годы. В это время создается Свердловский объединенный авиаотряд Уральского управления Гражданской авиации, открывается новый аэровокзал. Также осваивается новая техника – ТУ-104, АН-24. Позже на Урале появляются реактивный Як-40 и транспортный Ан-26, еще позже - первый Ту-154.

Парк продолжает пополняться и в 1980-е годы: начинают эксплуатироваться Ан-24, Ан-26, Ту-154.
Вторая взлетно-посадочная полоса появилась в Кольцово в 1987 году. Ее построили специально для приема самолетов Ил-86 – лайнер был способен перевозить уже до 350 пассажиров.

В бурные 1990-е, несмотря на непростую ситуацию в стране, развитие авиации в Свердловской области не прекращается. Пилоты проходят переподготовку для международных полетов, начинают выполняться первые международные рейсы.
Также в 1990-е годы «Уральские авиалинии» серьезно расширяют географию полетов. Этому поспособствовало, в частности, появление в парке четырех Ту-154М.

28 декабря 1993 – очень важная для «Уральских авиалиний» дата. В этот период официально происходит разделение Свердловского авиапредприятия на «Авиакомпанию «Уральские авиалинии» и «Аэропорт Кольцово».
17 лет назад «Уральские авиалинии» провели ребрендинг. Был создан единый фирменный стиль компании, она стала узнаваема в России, странах СНГ и за рубежом.

Новая эпоха в истории уральской авиации началась в 2006 году, с запуском программы обновления парка воздушных судов. Эксплуатация отечественной техники прекратилась в 2011 году. Сейчас парк авиакомпании полностью состоит из Airbus – сами пилоты называют этот лайнер «шедевром» авиастроения. В составе парка – 52 лайнера.
У авиакомпании – широкая география полетов. В 2022 году компания запустила сразу несколько новых направлений, ориентируясь на тренды туриндустрии. В частности, появились рейсы в Киргизию, Таджикистан, на Дальний Восток и в Дагестан.
В 2023 году авиаперевозчик получил разрешение на техническое обслуживание Sukhoi Superjet. Это первый современный пассажирский самолет, созданный в постсоветской России. Непосредственно в авиапарке «Уральских авиалиний» таких лайнеров нет. Речь идет о ТО самолетов других компаний.
В штате авиакомпании сейчас трудится более трех тысяч человек, многие из них – представители семейных династий пилотов. Сотрудников авиакомпании не раз отмечали государственными и отраслевыми наградами. Команда «Уральских авиалиний» и вообще российские летчики считаются одними из сильнейших. Как поясняет начальник центра профессиональной подготовки летного состава Сергей Лоза, в отличие от тех же иностранных авиакомпаний, в России обучением новичков занимаются не бывшие, а практикующие пилоты.
Чтобы стать пилотом «Уральских авиалиний», недостаточно окончить летное училище. Сначала выпускник с дипломом приходит на собеседование, где у него проверяют знания английского, аэродинамики, метеорологии, навигации. Если кандидат успешно справляется с заданиями, его берут на переподготовку: сначала она проводится на тренажерах, затем – на настоящем самолете. Перевозить пассажиров доверяют только лучшим из лучших.

Сначала выпускник становится вторым пилотом-стажером (он должен выполнять функции КВС в случае, если КВС это делать не может), затем, налетав 3 000 часов, он имеет право заявиться на конкурс на КВС.
Раньше пилотов «Уральских авиалиний» отправляли обучаться пилотированию на Airbus за границу, сейчас у компании есть собственный центр подготовки пилотов. Он оснащен самым современным симулятором А320. Такой есть только у «Аэрофлота» и у «Уральских авиалиний». Он симулирует до 95% реального полета.
На борту судов «Уральских авиалиний» встречались и очень необычные пассажиры. Среди них – медвежата и тигрята. Например, летом 2022 года все следили за путешествием амурского тигренка Гектора: его перевозили из приюта «Спаси меня» на Урале в Хабаровск. Только там 3-летнее животное могло получить необходимое лечение. Перед отправкой на Дальний Восток зверя сначала накормили мясом, а затем посадили на суточное голодание – таковы нормы транспортировки животных.
У «Уральских авиалиний» есть собственный авиационный технический центр (АТЦ). Он оснащен по последнему слову техники и позволяет проводить сложнейшие формы технического обслуживания самолетов – раньше их можно было выполнять только за рубежом.
Имидж «Уральских авиалиний» включает в себя не только безопасность и сильную команду пилотов. Авиаперевозчика знают еще и из-за амбициозных социальных проектов. Так, в 2017 году акция «Крылья добра» (делалась совместно с благотворительным фондом Константина Хабенского и «Русфондом») была признана лучшей в России. Она дала шанс тяжелобольным детям на лечение и выздоровление.
Экипажи самолетов «Уральских авиалиний» должны быть готовы к любой экстремальной ситуации на борту. Так, 7 июля 2018 года на рейсе Ош (Киргизия) - Екатеринбург у одной из пассажирок начались роды. Их пришлось принимать прямо в воздухе. Так на свет появился мальчик, которого потом назвали Уралбеком. А 29 декабря 2022 года во время рейса "Уральских авиалиний" из Жуковского в Худжанд после набора высоты беременная пассажирка сообщила экипажу, что у нее начались боли в животе. Врачи, как по волшебству оказавшиеся на борту, осмотрели девушку и сказали: "Будем рожать!" Не знакомые ранее пассажиры сработали как слаженная команда. Под родильный зал оборудовали кухню, и спустя всего час, благодаря профессиональным действиям медиков и помощи бортпроводников, родилась очаровательная девочка - Ойшахон.
Истории пилотов
С 1993 года и по сегодняшний день бессменным руководителем «Уральских авиалиний» является Сергей Скуратов. Под его руководством авиакомпания из рядового регионального перевозчика превратилась в одного из крупнейших игроков рынка авиаперевозок России. Вклад Сергея Скуратова в развитие отрасли отмечен на федеральном уровне: у генерального директора – множество наград. Очень ценят его и подчиненные, и есть за что: Сергей Скуратов освоил семь типов самолетов, налетал 11 тысяч безаварийных часов.
Кликни, чтобы узнать больше
Пожалуй, самая прогремевшая на весь мир история, связанная с «Уральскими авиалиниями», - это посадка самолета в кукурузном поле под Жуковским в 2019 году. Командир экипажа Airbus А321 Дамир Юсупов сумел посадить самолет с обоими отказавшими двигателями и убранными шасси. Было спасено более 230 жизней, а сам Дамир Юсупов стал настоящим национальным героем.

Пандемия стала настоящим испытанием не только для авиакомпаний, но и для самих пилотов. Так, второй пилот «Уральских авиалиний» Николай Краковцев вспоминает, как возил из Китая гуманитарные грузы (аппараты ИВЛ, медикаменты, ПЦР-тесты). «Мы летали полностью в костюме химзащиты, респираторах, очках, перчатках. По прилете самолет обрабатывался снаружи и изнутри. И только когда мы вылетали с территории Китая, мы имели право снять обмундирование. Оно запечатывалось в пакет и утилизировалось», - рассказывает Краковцев.

У него дед и отец работали в малой авиации, на авиахимработах. Николай Краковцев же пошел в гражданскую авиацию. Самый первый рейс у него был в Прагу.

«Что любопытно, сильно страшно не было. Мой самый действительно страшный опыт за всю историю работы в авиакомпании – это собеседование. Отбор у нас очень жесткий. Из 36 человек взяли всего 16», - рассказывает Краковцев.
Вячеслав Тараканов из «Уральских авиалиний» - один из самых молодых российских пилотов, ставших командиром воздушного судна. КВС он стал всего в 24 года. «Я родился в авиационной семье. Все началось с дедушки, который летал на Миг-15, папа и старший брат связаны с авиацией. У меня не было никакого сомнения по поводу выбора профессии» - рассказывает Вячеслав Тараканов.

Он сначала с отличием закончил летное училище, затем – санкт-петербургский госуниверситет. КВС стал в 2010-ом, а через два года занялся еще и первоначальной подготовкой летного состава.

«В профессии мне нравится все, нравится само ощущение полета. Когда вы понимаете, что именно вы управляете таким большим самолетом, это неописуемо. Плюс в этой работе есть приятный презент – возможность полетать по миру. Представляете, дома лежит снег, а вы летите в командировку куда-нибудь в Египет, утром купаетесь в море, а вечером – вы снова дома», - рассказал Вячеслав Тараканов.

Про экстремальные ситуации, случившиеся на борту, пилоты «Уральских авиалиний» не рассказывают. А все потому, что это – большая редкость. По словам пилотов, они должны действовать четко по инструкциям и не допускать никаких ошибок, ведь каждая ошибка – это угроза большому количеству пассажиров.

«Я пришел в «Уральские авиалинии» из военной авиации. Однажды, будучи еще военным лётчиком, руководитель полета запретил мне выполнять посадку. Я взял на себя ответственность и доложил, что все же буду выполнять посадку и беру всю ответственность на себя. После этого мне объявили благодарность, что я спас самолет», - вспоминает пилот Алексей Прозоров.

У него большой опыт работы в военной авиации, еще он участвовал в воздушном параде в Москве. Из военной авиации в гражданскую Алексей Прозоров перешел в 2019 году. Говорит, что сделал для военной авиации все, что мог, и надо было двигаться дальше. А в «Уральских авиалиниях» много бывших его учеников и однокашников.
Когда мы садимся в самолет, то зачастую лишь слышим голос командиров воздушных судов (КВС), но ничего не знаем о них. А ведь зачастую история каждого пилота очень интересна. Так, один из самых опытных пилотов компании Сергей Лоза вырос в Екатеринбурге, рядом с аэродромом «Уктус». «Над моим домом самолеты взлетали, мы парнишками бегали и по звуку могли каждый самолет отличить. Все хотели стать летчиками, но повезло только мне», - рассказывает Лоза.

На пилота мужчина не поступил – конкурс в 1985-ом был более 20 человек на место. При этом из группы 30 человек 20 отсеялись, не сдав физкультуру – на столько были жесткие требования. Зато Сергей Лоза поступил на штурмана, и так попал в профессию. «В профессии мне нравится небо, нравится выходить из облаков... Люди на Земле солнце видят гораздо меньше, чем мы», - делится Лоза.