«Я купил себе новый рефрижератор MAN год назад, в декабре 2016 года. Выехал от дилера, заправился на попутной заправке — даже не помню на какой, но она точно не была сетевой, просто сэкономил, за машину все деньги отдал. Заглох через 300 метров, кое-как опять завелся. На заправке показали все сертификаты — мол, у них все нормально. Доехал до дома — это километров 40 от места, где покупал машину, ехал и глох. Приехал домой, слил топливо, заправился заново, ночью ударил мороз. Завелся нормально, уехал в первый рейс — хорошо, что не очень далеко. Уже через 200 км полезли дефекты. Машина перестала ехать, чихала и глохла. Едва дотянул до места разгрузки, обратно попутный груз даже не взял, побоялся. Приехал домой, поехал к официалам. Оказывается, в дизтопливе на той самой первой заправке была вода, от нее „полетели“ форсунки и „накрылся“ топливный насос высокого давления. С тех пор из сервисов не вылезаю. Постоянно в топливной системе что-то глючит, постоянно чеки загораются во время движения. Работаю я на машину, а не машина на меня работает, сужусь с заправкой, пока толку мало», — рассказывает дальнобойщик Андрей Латыпов из Свердловской области. Показательная история — даже новую машину можно «убить» плохим топливом с первой же заправки. В холодное время года риски от заправки суррогатами и контрафактами еще выше, ведь из-за поломки машины на кону может оказаться жизнь водителя или потеря груза. Поэтому даже те бизнесмены и водители, которые летом лихо заправляются неизвестно чем, зимой предпочитают не рисковать и заправляются действительно качественным топливом. Этот факт отмечают и представители крупнейших вертикально интегрированных нефтяных компаний (ВИНК): зимой прокачка дизельного топлива на АЗС возрастает примерно на треть. Что такое зимнее дизтопливо? «Это смесь углеводородов, которые содержат в составе от 10 до 22 атомов углерода в молекуле. Они застывают при довольно высоких температурах. Например, С16 застывает при 20°С, С15 застывает при 17°С, С14 застывает при 9°С и т. д», — говорит кандидат технических наук, доцент кафедры химии и технологии смазочных материалов и химмотологии РГУ нефти и газа (НИУ) имени И. М. Губкина Леонид Багдасаров. Дизельное топливо имеет три характеристики низкотемпературных свойств. Это температура помутнения (при этой температуре появившиеся в топливе кристаллики делают его непрозрачным) — для летнего топлива не выше минус 5°С; температура предельной фильтруемости (при этой температуре топливо перестает проходить через фильтр, поскольку его забивают кристаллики) — для летнего топлива не выше минус 7°С, и температура застывания для летнего топлива — не выше минус 10°С. Получить зимнее дизельное топливо можно несколькими способами, но сейчас широко используются два. Это изомеризация: на специальном катализаторе нормальные углеводороды превращаются в собственные изомеры, имеющие температуру застывания значительно ниже. Но это процесс достаточно дорогой, и он доступен только некоторым компаниям. Большинство пользуются тем, что вводят в топливо присадки, которые препятствуют «слипанию» кристалликов углеводородов между собой, снижают температуру застывания и температуру предельной фильтруемости. По требованиям Технического регламента Таможенного Союза (документ регулирует требования к качеству топлив) зимнее дизельное топливо должно иметь предельную температуру фильтруемости не выше минус 20°С. — Некачественное зимнее дизельное топливо — это прежде всего откровенный фальсификат, имеющий в составе депрессорные присадки, но при этом высокое содержание серы. Такую продукцию выпускают либо мини-НПЗ, либо нефтебазы, которые приобретают не подвергнутые очистке дистилляты (похожие на дизтопливо) — печное или судовое топливо. Эти виды топлива в настоящее время продаются без акцизов, поэтому приобретать их намного выгодней, чем акцизный товар. Однако такое топливо — верный путь к выходу двигателя из строя, — рассказал Леонид Багдасаров. — Другое некачественное зимнее дизтопливо при нормальном содержании серы (менее 0,001% масс) может содержать заниженное количество депрессорной присадки (поскольку она дорогая — ее стараются экономить). В результате при низких температурах топливо перестает фильтроваться и двигатели глохнут. По оценке Леонида Багдасарова, примерно 9 млн тонн из потребляемых 39 миллионов тонн — это фальсификат. Некоторые специалисты уверены, что объем фальсификата еще больше: под видом дизтоплива на рынке обращается от 10 до 15 миллионов тонн нефтепродуктов, продающихся без акцизов. Дмитрий Гузеев, генеральный директор «Газпромнефть-Корпоративных продаж», обращает внимание на то, что, когда небольшие НПЗ производят продукцию, соответствующую, например, дизтопливу «Евро-3», оно может выпускаться под другим названием, не подпадая под акциз. Но продаваться на сером рынке как дизтопливо. «При этом какие-то параметры качества будут выдерживаться, поскольку производитель хочет его продать. Грузовики старше 10 лет или трактора это топливо смогут воспринять, хотя в нем будет много серы. Однако для современных европейских грузовиков заправка таким топливом неизбежно приведет к проблемам с топливной системой», — говорит Дмитрий Гузеев. «Мы тщательно следим за топливом: мы стараемся иметь свои грузовики, это обеспечивает нам стабильность поставок. Машины у нас в лизинге, мы за них еще все не выплатили. Приходится быть аккуратнее. Заправляемся только на официальных заправках, выдаем топливные карты. Это дешевле в конце концов обходится, чем машины чинить. Один раз, еще года три назад, случай был. Водителя взяли новенького, он уехал в города Ханты-Мансийского автономного округа под Новый год. И не нашел ничего лучше, как сэкономить, как ему казалось, деньги компании — заправиться за наличный расчет подешевле. Ну, замерз, конечно. Вызов „технички“, обогрев, потеря груза — вез в основном плодоовощную продукцию, а потом еще и починка автомобиля — так он свой пятилетний „Лансер“ продал, чтобы убытки все возместить. Мы его даже увольнять не стали: его пример — всем наука, он про этот случай новичкам рассказывает, больше так никто не рискует», — рассказывает Александр Азаров, директор по логистике распределительного центра крупной продовольственной сети. Говоря о возможных проблемах с топливом в зимний период, нельзя исключать внезапного и резкого падения температуры в том или ином российском регионе. В 2016 году аномальные холода пришли в Челябинскую область уже в октябре и на многих заправках зимнего дизельного топлива попросту еще не было. В такой форс-мажорной ситуации излишне предприимчивые владельцы АЗС могут продавать вместо зимнего дизельного топлива межсезонное или даже летнее, добавив туда кустарным способом присадки, понижающие температуру замерзания, но не температуру фильтруемости. Однако все это не значит, что у независимых АЗС качество топлива обязательно хуже, просто надо понимать, что у них просто нет таких же возможностей контроля качества на протяжении всей цепочки поставок, как у ВИНКов. Качество зимнего топлива регулирует ряд нормативных документов — это в основном ГОСТы. При этом территориальные ГОСТы, СТО и ТУ, учитывающие конкретные региональные особенности и условия местного климата, предъявляют гораздо более строгие требования к качеству топлива, чем техрегламент Таможенного Союза Наконец, все крупные топливные компании работают по внутреннему техническому регламенту, который по некоторым показателям качества может предписывать еще более строгие требования к тем или иным показателям качества продукции. Например, если действующий регламент Таможенного Союза содержит требования к предельному содержанию воды в дизельном топливе 200 мг на килограмм, то внутренний регламент «Газпром нефти» устанавливает предельно допустимое содержание воды в дизеле на уровне 50 мг на килограмм. В последние годы разрыв между качественным дизтопливом и фальсификатом ставится все больше. На нефтеперерабатывающих заводах ведущих ВИНКов построены и модернизированы десятки новых установок гидрокрекинга и гидроочистки. Здесь дизельные фракции не только лишаются сернистых соединений, но и насыщаются водородом — самым экологичным и теплотворным элементом. При его сгорании образуется водяной пар, безопасный для окружающей среды, а также выделяется максимальное количество энергии (в 4,2 раза выше, чем при сгорании углерода). Построенные установки обошлись компаниям в десятки миллиардов долларов. Но увеличение производства зимних дизельных топлив остается актуальной проблемой для Российской Федерации: сейчас их производство составляет 20% от общего объема, а потребность, по разным оценкам, составляет от 30 до 40%. Тамара Митусова, автор почти всех ГОСТов и ТУ на разные виды топлива, в комментарии «АТИ» констатирует, что НПЗ ведущих топливных компаний изготавливают и поставляют дизельное топливо в полном соответствии стандартам, однако в результате перевалок или плохой очистки емкостей в топливе могут наблюдаться механические примеси и вода. И чтобы потребитель заправился качественным топливом, мало его произвести, важно не допустить снижения его качества во время хранения и транспортировки. Сейчас только сети российских компаний — производителей топлива — имеют возможность полностью контролировать всю цепочку продаж, от мест добычи до мест реализации. В таких компаниях часто существуют специальные программы сохранения качества продукции на протяжении всей цепочки. При этом забота о качестве становится одним из главных инструментов маркетинговой политики ВИНКов в борьбе за доверие и кошельки потребителей. «Мы контролируем качества топлива от завода до бака клиента, — подчеркивает Гузеев. — „Газпром нефть“ работает исключительно по техническому регламенту, определяющему четкие сроки начала и завершения реализации зимнего дизеля во всех регионах. Ориентируясь на запросы клиентов, мы вывели на рынок новое зимнее дизельное топливо с дополнительными морозоустойчивыми характеристиками». Поскольку базовые характеристики зимнего дизельного топлива изначально закладываются на производстве, то независимые АЗС, которые закупают топливо напрямую у тех же ВИНКов или на бирже (куда продукцию поставляют опять же ВИНКи), могут не беспокоиться о качестве приобретаемой продукции. Проблемы могут возникнуть только после того, как продукция ушла с завода, на этапах хранения и транспортировки. Типичный путь топлива от НПЗ до заправки такой: от завода до нефтебазы топливо везут в железнодорожных цистернах, оттуда до заправки — автоцистернами. И если ВИНКи контролируют каждый этап цепочки поставок топлива на АЗС, то независимый оператор может осуществить проверку качества топлива только при его приемке. Кроме того, он может проконтролировать и выполнение всех необходимых регламентных работ на заправке (включая очистку резервуаров, своевременную замену фильтров и т. п.). Конечно, любой владелец независимой АЗС понимает, что в случае продажи некачественного топлива он рискует тем, что сарафанное радио (и социальные сети) разнесут молву о проблемах на его заправке в считанные часы и поток машин пойдет мимо, а в случае серьезных проблем на заправке любой участник рынка рискует и самим бизнесом. Поэтому большинство независимых АЗС, особенно зимой, безусловно, заботится о качестве продаваемого топлива. Но «накрыть» всю цепочку поставок единой программой защиты качества, как это делают ВИНКи, они не в состоянии. Тем не менее с независимыми АЗС, действительно способными обеспечивать высокое качество продаваемого топлива, стремятся сотрудничать и сами ВИНКи, заинтересованные в расширении сети покрытия своих топливных карт. Стоит обратить внимание на то, что на некоторых заправках ведущих топливных компаний продаются два вида топлива, зимнее и межсезонное. Эти два вида дизтоплива отличаются друг от друга способностью противостоять воздействию мороза. Межсезонное дизельное топливо можно использовать в переходный период (осень-зима, октябрь или зима-весна, апрель), а также в регионах СКФО и Краснодарского края круглый год. Зимнее же дизтопливо предназначено для использования в холодное время года и имеет способности не густеть и не замерзать вплоть до минус 35 С. Наличие двух видов дизтоплива (межсезонного и зимнего) на АЗС позволяет автоперевозчику выбирать топливо в зависимости от региона назначения, маршрута следования, а также гибко реагировать на изменение температурных условий. Учитывая, что расход зимнего топлива больше, чем межсезонного, это еще и возможность сэкономить. Дмитрий Гузеев рассказал, что в сети заправок «Газпромнефть» на трассах в разных климатических зонах в настоящее время два вида топлива — зимнее и межсезонное — продаются на 19 АЗС.

прочитать статью полностью