Поменять ситуацию в отечественной авиации должен был приказ Минтранса об обязательной установке на все лайнеры систем предупреждения столкновения с землей с функцией оценки рельефа местности (GPWS). Однако в конце октября правительство сняло это требование с вертолетных операторов, сделав установку данной системы рекомендованной. В середине декабря на совещании в Магадане по вопросу обеспечения доступности авиационных перелетов премьер Владимир Путин и вовсе принял решение отсрочить введение новых правил для всех типов воздушных судов до июля 2012 года (постановление об этом вышло в конце декабря). Это стало ответом на письмо, адресованное президенту России от гендиректоров авиакомпаний «Красавиа», «Аэрогео», «Катэкавиа». Топ-менеджеры привели пример: для оборудования Ан-24 этими системами потребуется 10 млн рублей, «что превышает текущую рыночную стоимость самолета».

 

В то же время еще с 2008 года все примерно 550 лайнеров, летающие за рубеж, были оборудованы такими системами в обязательном порядке. «Внутри установке подобных систем не уделялось должного внимания, как следствие — аварии, которых можно было избежать в случае установки этих систем на отечественные самолеты», — отметил вице-президент группы компаний «Транзас» (компания установила подобное оборудование на 400 лайнерах) Виктор Годунов. По его словам, отсрочка разумна, на установку систем требуется минимум год.

 

Помимо этого улучшить ситуацию в отрасли должно было сокращение количества авиакомпаний. С этой целью планировалось внести изменения в Федеральные авиационные правила с тем, чтобы установить минимальное количество воздушных судов, необходимых авиакомпаниям для работы на регулярных маршрутах. По мнению Минтранса, к регулярным перевозкам должны были допускаться авиакомпании, которые имеют в своем парке не менее 20 однотипных воздушных судов. Впоследствии их обязательное количество в рабочих документах было заменено на десять. Однако Минэкономразвития посчитало: «Если Минтранс полагает, что количество воздушных судов оказывает значимый эффект на уровень безопасности, то непонятно, почему того же не надо требовать от чартерных перевозчиков». По словам источника в Минтрансе, эти изменения в сертификационные требования вступят в силу лишь в июне.

 

Все авиационное сообщество настаивало и продолжает настаивать на том, что численность воздушных судов никак не влияет на безопасность авиакомпании, и «международный опыт это доказывает», — отметил главный редактор «Авиатранспортного обозрения» Алексей Синицкий. «Необходимость запрета эксплуатации самолетов отечественного производства далеко не очевидна. Они и так неинтенсивно эксплуатируются», — отметил эксперт. По его словам, ускоренный вывод из эксплуатации еще советских самолетов — не выход, так как авиакомпаниям не на чем будет летать, а «ускоренное освоение новых типов самолетов может повлечь гораздо большие последствия». «Все меры должны быть системными и несрочными», — резюмирует Алексей Синицкий.

 

При этом морально и физически устаревшие отечественные самолеты по-прежнему составляют значительную часть парка авиакомпаний, в первую очередь региональных. На начало декабря 2011 года в реестре воздушных судов (самолеты и вертолеты) гражданской авиации значилось 5 тыс. 279 судов отечественного производства и 7 тыс. 523 — иностранного. В эксплуатации на начало декабря прошлого года находились только 1 тыс. 935 судов отечественного производства и 2 тыс. 792 иностранного (для сравнения, в начале 2009 года в эксплуатации находилось российских судов — 2 тыс. 332, иностранных — 2 тыс. 880). Новых моделей отечественных самолетов в эксплуатации единицы — восемь региональных Ан-148, девять - Ту-214, 19 Ту-204 и три SSJ-100. Большую часть допущенных до сих пор к эксплуатации самолетов составляют старые лайнеры. До сих пор допущены к перевозкам: 98 - Ан-24, 73 - Ту-134, 65 - Ту-154, 52 - Ан-26, 59 - Як-42 и 58 - Як-40.