42 секунды до смерти. Расшифровка последних переговоров пилотов самолета «ЮТэйр», рухнувшего под Тюменью
13 апреля 2012 в 11:17
Ни командир экипажа, ни второй пилот не успевают доложить диспетчеру о том, что терпят бедствие. Они вообще не понимают, что происходит, почему машина ведет себя непредсказуемо. Судя по переговорам, мысли об обледенении у них не возникло до самого конца. Все их силы были направлены на то, чтобы вернуть контроль над самолетом, сообщает NEWSru.com.
Ни во время руления, ни на разбеге пилоты не почувствовали ничего необычного. На расчетной скорости они оторвали от полосы сначала носовую стойку шасси, потом две основных. Начали набирать скорость и высоту. На высоте 190 метров командир включил автопилот. Еще через пять секунд убирал закрылки.
Все, что касается работы механизмов, на самолетах иностранного производства летчики комментируют на английском языке, на этом же языке «говорит» автоматика.
.jpg)
КВС - командир воздушного судна Сергей Анцин; 2П - второй пилот Никита Чехлов; РИ - речевой информатор.
КВС: Autopilot on.
2П: Autopilot on.
КВС: White Bug, flaps up (убрать закрылки)
По команде автоматики - так называемой «белой метки», о которой говорит командир, производится уборка закрылков. На авиафоруме Forumavia.ru поясняется подробнее: White Bug и Red Bug («белая» и «красная» метки) - это показатели скорости, при которой нужно начать убирать закрылки. Зависят они от условий возможного обледенения. Для ATР-72 «белая метка» = 134 узла, «красная метка» = 161 узел.
В обычных условиях пилоты убирают закрылки на «белой метке», но в условиях обледенения это должно быть сделано на большей скорости (то есть в данном случае примерно на 20 узлов). Для самолетов типа ATР условия обледенения ожидаются при температуре меньше 7 градусов по Цельсию (в Тюмени было около нуля), если есть видимая влажность в воздухе, и т.д.
В момент уборки закрылков лайнер обычно получает заметное ускорение и держится в воздухе за счет подъемной силы прямого крыла. Но в этом полете геометрия крыла была, очевидно, поломана наледью. ATR стал вести себя непредсказуемо. Начинается тряска.
2П: Ууух ты!
КВС: Это что такое?
2П: Что за тряска?
КВС: Autopilot disengage (отключение автопилота).
Командир отключает автопилот и переходит на ручное управление. Самолет делает резкий крен вправо и начинает терять высоту. Пилоты штурвалом пытаются его выправить и совершенно не понимают, что происходит.
2П: Тихо, что такое?
КВС: Доложи ему.
РИ: Don’t sink (информатор предостерегает о недопустимом снижении, до земли - всего 120 метров).
2П: Что доложить-то, бл**ь?! Что за отказ?
РИ: Don’t sink.
КВС: Не понял я.
2П: Ё... твою мать!!
КВС: ЮТР, 120-й, падаем!!!
Доклад командира воздушного судна о падении так и не прозвучал в эфире. Как поясняет корреспондент «Россия 1», на штурвале - две кнопки: кнопка СПУ (самолетно-переговорного устройства) и радиокнопка. Первый пилот, видимо, по ошибке зажал СПУ, а не радио, и поэтому последние слова зафиксировал только бортовой самописец.
«Лед, скорее всего, они не видели. Он был на верхней кромке. И их могло ввести в заблуждение отсутствие льда вообще на поверхности. И соответственно как бы автоматом ты подразумеваешь, что на верхней кромке его нет, - прокомментировал заслуженный летчик России Михаил Марков. - Как версия, как основная версия - на верхней кромке обледенение было. И было не просто на крыле, было еще и на стабилизаторе».
Косвенным доказательством того, что причиной катастрофы мог стать намерзший лед, можно считать телеграмму, которую Росавиация разослала всем перевозчикам еще 6 апреля. Из нее следует: наземные службы грубо нарушили требования безопасности. Самолет простоял под ливневым снегопадом 8 часов, но его так и не обработали антиобледенителем. Именно это на взлете и могло сыграть роковую роль.
Публикации, размещенные на сайте www.ura.news и датированные до 19.02.2020г., являются архивными и были выпущены другим средством массовой информации. Редакция и учредитель не несут ответственности за публикации других СМИ в соответствии с п. 6 ст. 57 Закона РФ от 27.12.1991 №2124-1 «О средствах массовой информации».
Сохрани номер URA.RU — сообщи новость первым!
Не упустите шанс быть в числе первых, кто узнает о главных новостях России и мира! Присоединяйтесь к подписчикам telegram-канала URA.RU и всегда оставайтесь в курсе событий, которые формируют нашу жизнь. Подписаться на URA.RU.
Комментарии (23)
- Неизвестный читатель24 ноября 2013 19:40[q]Немедленно энергично отдать штурвал "от себя" полностью и держать его в таком положении до нарастания необходимой скорости.[/q] отличный маневр для высоты 200 метров. тогда бы не выжил вообще никто
- seryy16 июля 2013 19:30Знаете ли, АТР уже разбивались из-за оледенения крыла 2 раза, наиболее известная катастрофа была в Чикаго, оледенение - это болезнь данного типа, ЮТэйр да и пилотам должно было быть известно, что в определенных погодных условиях крыло у АТР оледенению сильно подвержено, я ставлю под сомнение факт, что наледь уже была до взлета, она наросла именно во время взлета, поэтому этот тип самолета не эксплуатируют в такие погодные условия в США, скажем. Просто никому не хотелось отменять рейс ;-)
- Pilot03 мая 2012 19:59Закрыки обратно выпустить было видимо не судьба
- Володя28 апреля 2012 13:58Добрый Жук! На север летает только ЮТэйр! Если не знаете, не пишите!
- Алексей21 апреля 2012 05:40Искренние жаль экспертов МАК - для профессионалов причина катастрофы давно уже ясна - а их "нагибают" на "обледенение". А если объявят истину - то нужно принимать серьезные решения... А зачем? Пипл схавает... и опять будет в роли расходного материала - до следующего "обледенения" ... Об "обледенении": на трех основных "погодных" сайтах по Рощино за тридцать часов до катастрофы - положительные температуры, абсолютное отсутствие осадков; стоял самолет (как сообщалось) после предыдущего полета восемь часов. При взлете - температуры положительные. На видео взлета - стоянка и рулежка чистые, осадки не наблюдаются. Облачность - низкая (видно по отсвету взрыва). Дальше об "обледенении" - пусть нам Минтранс и иже с ними брешут... Самолет вошел в срыной режим в управляемом полете на H-190-210, V=200 - в процессе уборки закрылков. Наиболее вероятная причина такого поведения экипажа - потеря пространственной ориенации после отрыва при входе в дымку. Летная биография не позволяет расчитывать на сколько-нибудь тренированный вестибулярный аппарат. Включение автопилота выглядит как попытка с его помощью восстановить ориентацию и пространственное положение самолета. Но в этот раз - не "прокатило" (как, по-видимому, в предыдущие) - самолет уже при убрке закрылков выходил на критические углы атаки, автопилот автоматически отключился - а высоты на выход не было А дальше - вопросы системного плана: профессионализм и функциональное состояние пилотов (включая морально-психологическое)и технического персонала, профессионализм и ответственность (их отсутствие) руководства авиакомпаний, отсутствие профессионализма и ответственности далее везде. Так что и экипажи (с приписанными часами) сейчас тоже - расходный материал для решения основной задачи - см. Уставные документы юр.лиц - получения коммерческой прибыли.
Следующий материал