Российские самолеты вытеснят Boeing и Airbus: что ждет авиацию в 2026 году

Авиапром в России вытеснит самолеты Boeing и Airbus. На выставке XIX Международного форума «Транспорт России» премьер-министр РФ Михаил Мишустин заявил 20 ноября, что «важно продолжать создавать свои самолеты». Выход в серию полностью отечественных самолетов SJ-100, МС-21-310 и Ил-114-300 позволит сохранить пассажиропоток, предотвратить скачок цен на авиабилеты и выйти авиапрому на окупаемость, рассказал в интервью URA.RU авиаэксперт, бывший конструктор ОКБ «Сухой» Вадим Лукашевич.

— России необходимо снижать зависимость авиапрома от импорта. К этому еще раз призывал на форуме «Транспорт России» Мишустин. И нашим специалистам это удается. Так, у нас уже заменили один из самых сложных механизмов Superjet-100 — российско-французский двигатель — на полностью отечественный ПД-8, который недавно прошел тест на защиту от воды. Поможет ли это снизить зависимость наших авиаперевозок от климата и, как следствие, снизить риски коллапсов в аэропортах?

— Все авиадвигатели, которые изготавливают в России, проходят обязательную сертификацию по многим параметрам, один из них связан с климатом. Так было и в СССР. То, что ПД-8 прошел испытание на влагоустойчивость — это, прежде всего, необходимое требование, иначе никакого двигателя не было бы. Да, не удалось изготовить силовую установку, снижающую зависимость наших перевозок от различных рисков, в том числе связанных с коллапсами из-за погодных условий. Но выдавать ее за технологический прогресс слишком амбициозно, его еще предстоит увидеть.

Хотя замена «старого» двигателя на новый оказалась непростой задачей для наших конструкторов. Известно, что необходимо было поменять внутреннюю часть устройства, где находится камера сгорания, которая обеспечивала около шести тысяч часов работы до капитального ремонта (иностранный производитель обещал 7 500 — 8 000 часов, по данным на 2018 год, но после наработки от 1 000 до 4 000 часов в камерах сгорания появлялись трещины, отмечали топ-менеджеры авиакомпаний).

— До 2030 года в России планируют выпустить 142 самолета типа SJ-100, следует из новой редакции Комплексной программы развития авиаотрасли, принятой в мае 2024 года. Мы успеваем достичь таких показателей? И какие могут возникнуть сложности на этом пути? Дело в том, что сроки запуска серийного производства обновленного «Суперджета» переносили два раза.

— Я сомневаюсь, что мы сможем выпустить то количество SJ-100, которое прописано в программе, до 2030 года, и на это есть реальные основания. Если посмотреть на федеральный бюджет 2026 года (и плановый период 2027 и 2028 годов, — прим. ред.), то увидим, что расходы на развитие гражданской авиации урезали почти на 40%. Это же не спроста... Хотя еще надо разобраться: выпуск 142 «Суперджетов» к 2030 году обозначили уже с учетом урезания финансирования или нет?

В любом случае нам нужно как можно активнее обновлять наш авиапарк, он быстро стареет. И проблема здесь не столько в «Суперджетах», сколько в Ан-24 и грузовой версии Ан-26, срок эксплуатации которых продлили с 50 до 60 лет.

— Еще до 2030 года в России планируют выпустить 270 самолетов МС-21-310 (31 — в 2026 году) и 51 авиалайнер Ил-114-300 (три — в 2026 году), также следует из программы развития авиаотрасли. Удается ли здесь следовать наказу Мишустина не допускать отставаний с развитием авиапрома?

— И здесь я сомневаюсь, что мы достигнем прописанных в документе результатов. Например, Ил-114-300 должны уже были сертифицировать, но этого не произошло. Даже если мы это сделаем, в том числе и по типу МС-21, то вряд ли выйдем на нужные темпы производства, потому что в лучшем случае — это один самолет в неделю. У нас даже на заводе в Комсомольске-на-Амуре (КнААЗ им. Ю. А. Гагарина, — прим. ред.) не выпускают пять-шесть авиалайнеров в месяц, там примерно два-три...

Для сравнения: когда я пришел работать на этот завод, это был 1985 год, наш план выпуска составлял порядка шести самолетов Су-27 в месяц, потом его подняли до семи, восьми, девяти... А перед распадом СССР он вообще приблизился к 12. Мы его не выполняли, но 10 самолетов в месяц делали — это 120 в год, только этого типа. Сейчас нет таких показателей, поэтому есть к чему стремиться.

Для этого нужно решить много вопросов. Например, когда мы говорим про отечественные ПД-8 или ПД-14 для наших самолетов, у меня сразу возникает вопрос: на каком оборудовании их изготовили? Тоже на отечественном? Я к тому, что наше станкостроение переживает не лучшие времена, особенно сейчас. От этой отрасли зависит производство важных деталей, в том числе и для авиации. Например, шариковых подшипников, которые используют в двигателях.

На данный момент мы выпускаем от 25 до 35 миллионов таких изделий в год (за 2024 год изготовили более 62 млн, а прогноз на текущий — от 65–70 млн, по данным в открытых источниках, — прим. ред.). Хотя в СССР, когда у нас были не только заводы, но и целое управление подшипниковой промышленности (при Министерстве автомобильной промышленности СССР, — прим. ред.) — делали порядка миллиарда таких устройств. Это одна из проблем, которую нужно решить, чтобы не задерживать темпы строительства авиалайнеров. Да, мы можем закупать эти изделия у Китая, но они то по качеству не подходят, то по номенклатуре не устраивают. 

— Недавно стало известно, что дальность полета МС-21 сократили до 3 830 км, ранее она составляла 5 100 км. Эксперты утверждают, что это связано с увеличением веса воздушного судна за счет отечественных деталей. Может ли такая ситуация коснуться SJ-100 и Ил-114-300? Как это в целом отразится на авиаперевозках?

— Отечественные композиты, действительно, тяжелее иностранных, именно поэтому полностью импортозамещенный самолет стал тяжелее примерно на три — пять тонн. Что это значит? На одного пассажира конструктор отводит около 100 килограммов, в том числе до 30 килограммов его багажа. Соответственно, если авиалайнер массивнее на пять тонн, то это минус 50 пассажиров, из-за чего возникает следующая дилемма: либо сохранять численность в 170−175 человек, но сокращать дальность, либо оставлять дальность, но уменьшать количество посадок.

— Как это повлияет на стоимость авиабилетов?

— Это будет зависеть от маршрута. Например, если пассажир летит из Москвы в Хабаровск с дополнительной посадкой в Иркутске, то стоимость его билета может быть дороже прямого рейса, так как в первом случае возникают промежуточные аэропортовые сборы. Авиакомпания должна заплатить воздушной гавани за принятие и обслуживание ее самолета.

— А на пассажиропоток? Ранее Мишустин называл его рост первостепенной задачей авиаотрасли.

— Никак, потому что люди летают по потребности. Тем более, что у нас много территорий, до которых можно добраться только авиацией.

— В России работают над малыми самолетами «Байкал» и «Ладога», а также российско-белорусским самолетом «Освей». Однако сроки постоянно сдвигаются. Например, до конца этого года УЗГА рассчитывает построить только первый опытный образец «Ладоги». С чем связаны такие сложности?

— Создать хороший маленький самолет сложнее, чем большой, потому что в первом случае возникает много ограничений по весу и плотности оборудования, а также другим показателям. Например, если у вас пятикомнатная квартира, то вы без труда организуете в ней пространство, оборудуете кухню, гостиную, кабинет, потому что в ней много места. А если квартира-студия, то нет, потому что вам нужно сделать все то же самое, но в ограниченном пространстве.

А еще маленький самолет должен быть многофункциональным: возить не только пассажиров и почту, а еще, например, служить для задач лесного и сельского хозяйства, геологоразведки. А значит обязан быть менее прихотливым к погоде, в обслуживании, необорудованным аэродромами. Малая авиация должна быть даже более надежной, чем большая, в которой те же самые проблемы, просто они острее. 

— Впереди — масштабная программа модернизации аэропортов в рамках проекта «Развитие опорной сети аэродромов». За шесть лет в России хотят улучшить не менее 75 воздушных гаваней. Именно поэтому с 1 марта 2026 года пассажиры начнут платить инфраструктурный сбор в размере 150 рублей за перелет. Не превратится ли «доля процента» от стоимости билета в ощутимую статью расходов? И какие на данный момент объекты нуждаются в улучшении?

— Я сразу скажу, что это довольно острый вопрос, потому что компаниям не нравится этот сбор. Понимаете, в чем дело, когда вы ездите на метро, вы платите только за услуги машинисту и электричество, которое он тратит для того, чтобы перевезти вас, но не за строительство новых линий метрополитена. Именно поэтому все компании возмутились, ведь у них есть еще и свои издержки при эксплуатации самолетов. То есть эта практика, которая автоматически отразиться на стоимости билетов все-таки требует пересмотра даже при нехватке аэропортов. Для сравнения: в СССР их было порядка 1200, если округлять, а сейчас — чуть больше 200 на всю Россию.

— Ощутимым ли окажется повышение стоимости билетов?

— Если вы, например, летите по маршруту Москва — Хабаровск, который обойдется где-то в 20 000 — 30 000 рублей, то нет, а если рейсом Москва — Санкт-Петербург, то может оказаться немного ощутимой.

— Интересно складывается ситуация на рынке международных авиаперевозок. ИОАК — учреждение ООН, устанавливающее международные нормы гражданской авиации, утвердила схему, по которой перевозчикам придется платить за выбросы углекислого газа с 2027 года. Может ли Россия проигнорировать это требование, учитывая, что с 2022 года она не участвует в руководящих органах ИОАК?

— Тут все очень просто, если мы будем игнорировать эти требования, то мы просто не сможем летать за границу. Я не думаю, что у нас есть основания ставить под угрозу запросы россиян на международные авиаперевозки. Кстати, шум мотора тоже считается загрязнением, из-за этого наш советский самолет Ил-86 когда-то не мог летать за границу. Мы не можем допустить таких прецедентов.