У мегапроекта Ямала — порт Сабетта в Арктике — появились серьезные конкуренты в борьбе за господство на Северном Ледовитом океане. Перехватить инициативу у морских ворот Припорярного Урала пытаются другие порты страны. Представители этих территорий готовы биться за свои идеи на чужой территории: корреспондент «URA.Ru» посмотрел, как Мурманск и Камчатка борются на прошедшем в Арктическом саммите, посвященном Севморпути. Глава ЯНАО Дмитрий Кобылкин, очевидно, решил взять паузу и в Москву не приехал. Пока чиновники и ученые обсуждают отдалённые перспективы и подсчитывают будущие дивиденды, промышленники, работающие в Арктике, заняты земными делами. Они срочно ищут судостроителей, которые могут в сжатые сроки обеспечить оборудование для работы на шельфе. Подробности — в материале «URA.Ru». В Москве прошел очередной «круглый стол» по проблемам Арктики. По жанру выступавших участников можно разделить на две большие группы: пространные рассуждения представителей науки и заявки на лидерство от представителей исполнительной власти регионов. Оказалось, что порт Сабетта на Ямале, который только возводится, имеет далеко не стопроцентные позиции в Северном морском пути. На первенство в СМП все более агрессивно претендуют Мурманск и Петропавловск-Камчатский. В отличие от представителей Ямала, привлекать инвестиции представители указанных территорий прибыли. Дмитрий Кобылкин и его команда форум своим участием не почтили, хотя уральский губернатор и значился как один из докладчиков. «Очевидно, у руководства вашего округа нет никаких сомнений в том, что федеральная поддержка и частные вложения будут. Иначе объяснить отсутствие Дмитрия Кобылкина нам трудно. Не было также и губернатора Ненецкого округа, однако это не удивительно — на днях пост главы региона покинул Игорь Федоров, новый глава, видимо, не внес в свои планы конференцию», — говорили в кулуарах представители организаторов. Впрочем, отмену визита Кобылкина также, вероятно, можно объяснить также и отсутствием на саммите важных персон из федерального правительства. Отсутствием уральцев немедленно воспользовались другие «Для арктических перевозок нужен базовый порт. Не Сабетта даст развитие Северному Уралу (имеется в виду также и перспективы „Урал промышленный — Урал Полярный“. У корпорации есть планы по освоение нескольких рудных производств в Югре и на Ямале — прим.ред). Есть серьезные трудности плавания в устье Оби (необходимы дноуглубительные работы — прим.ред). Кроме того, до вашей Сабетты еще нужно добраться», — объяснял слабости уральского варианта председатель СД Консорциума ЭнергоКоминтех, академик РАЕН Игорь Орлов и предложил обратить внимание на порт Хабарово (Ненецкий АО), который начали строить еще в советское время, но забросили. Свою кандидатуру тут же предложил представитель Камчатского края. «Петропавловск-Камчатский, по сути, является воротами входа в СМП. Он опорная точка, пусть пока это сегодня и не обсуждается. Наши преимущества: незамерзающий порт, врезается в сушу на 24 км и имеет подход железной дороги, уже сформировавшихся линий, в отличие от порта Сабетта», — уверял собравшихся советник губернатора Камчатского края Николай Пегин. Сабетта пока не имеет ж/д подходов, но будущие объемы грузов говорят о том, что порт не будет простаивать «Порт Мурманск — глубоководный и незамерзающий. Это прямой выход в Атлантику», — рекламировал третий вариант министр транспорта и дорожного хозяйства Мурманской области Дмитрий Соснин. Впрочем, поклонники Сабетты даже в отсутствие руководства ЯНАО молчать не стали. В частности, бывший замминистра транспорта, а ныне гендиректор ФГУП «Атомфлот» Вячеслав Рукша пояснил, что без собственной продукции альтернативные порты не смогут обеспечить необходимые объемы грузоперевозок. Напомним, с полуострова Ямал планируется вывозить колоссальные объемы углеводородов с завода по производству сжиженного газа, а также с осваиваемых месторождений нефти и газа. Ни в Мурманске, ни на Камчатке нет такого промпроизводства и потребителей товаров. "Если брать Петропавловск-Камчатский, то, полагаю, нужно говорить о перспективе в 40-50 лет, но не на ближайшее будущее. Там будут суда, но это транзитный порт, потребителей там нет. Наша задача-осваивать промышленные точки. Северный ледокольный флот создавался под Норильский никель, сейчас есть Ямал«,- прокомментировал позицию Вячеслав Рукша. Порт Ванино тоже может претендовать на дивиденды от развития СМП Впрочем, в наших конкурентов тоже верят. Так, Роснефть вкладывается в морские ворота Мурманска. Как пояснил «URA.Ru» министр транспорта и дорожного хозяйства Мурманской области Дмитрий Соснин, компания Игоря Сечина готовит почву для будущего освоения шельфа. С этой целью они приобретают в собственность у военных базы на побережье. Представители «Роснефти» если и были на форуме, то никак себя не проявили. Не были замечены и посланцы Ямал СПГ, которые, по задумке организаторов, должны были рассказать об инвестиционных рисках в Арктике. Из промышленников свои опасения и приоритеты раскрыли только представители ОАО «Газпром». Первую половину дня на саммите провел глава «Газпром Добыча Ямбург» Олег Андреев. Позднее с докладом выступил инженер ямальской «дочки» нефтегазовой компании Анатолий Арабский. Промышленников волнуют насущные проблемы — закупка и выбор оборудования. «В ближайшей перспективе у нас шельфовые месторождения Каменномысское и Северокаменномысское. Такого рода платформ никто и никогда не строил. Для меня было открытием, что „Роснефть“ планирует построить три своих судна. Но ведь у судостроителей гособоронзаказ, они все законтрактованы. Нам тоже нужно что-то делать для обеспечения своих платформ. Получается, что сейчас тот, кто придет первым, окажется в выигрыше. За рубежом суда строят, к примеру, в Южной Корее. Но позиция правительства — загружать российские производственные мощности. Наша задача — доказать, что выгоднее размещвать заказы за рубежом. Там дешевле и по срокам быстрее», — рассказал «URA.Ru» глава «Газпром добыча Ямбург» Олег Андреев. Российские нефтяники и газодобытчики встают перед выбором: платформы и суда в Южной Корее дешевле и будут произведены скорее. Но правительство настаивает на загрузке отечественных производителей. В России кг платформы на шельфе обходится в 25-30 рублей, в Южной Корее — 6-15 рублей Увы, инвесторов, которых так ждут регионы, на форуме было не много. Как заметила вице-президент банка «Северный морской путь» Елена Холод, пока риски в северных проектах России слишком велики. Одни из основных: нечеткие границы в Арктике и деятельность Greenpeace. Она привела в пример скандальную акцию «зеленых» на буровой платформе Газпрома, пояснив, что это ненормально, когда неправительственная организация указывает России, как вести промышленную политику. «Часто банки оказываются подставленными, нам самим приходится объяснять рассерженным СМИ, что все совсем не так, как представлено, все документы в порядке. Возврат инвестиций оказывается под угрозой», — сказала представитель банка, очевидно, имея в виду, что такие препятствия могут затянуть проекты и срок возврата денег, заставить промышленников проходить повторные экспертизы. При этом непосредственно на сессии по инвестициям звучали идеи, которые показались многим откровенно дикими. «Нужно соединить бассейны всех рек. Это будет альтернатива железной дороге. А также нужно использовать энергию для подогрева воды в бухте Сабетта, сейчас это планируют делать сжиганием газа», — обрисовывал инвестпроекты руководитель направления Стратегических инвестиционных проектов института демографии, миграции и регионального развития Александр Петрушин. Однако его прервали слушатели, которые заявили, что ничего подобного в порту Ямала не планируется. Отметим, ранее такие идеи действительно были озвучены в прессе, но поскольку на мероприятие не приехали специалисты, которые занимаются портом Сабетта, разрешить противоречие было просто некому. Проект объединения всех рек был разработан еще в начале прошлого века. Но железная дорога победила — водные пути имеют не круглогодичную навигацию, а потому их нельзя рассматривать в качестве основного пути для грузов День завершился сессиями по социальной ответственности бизнеса и безопасной работе в Арктике. Несмотря на то, что изначально участники планировали выработать финальную резолюцию, никаких документов принято не было: график мероприятия сильно сдвинулся из-за задержек и нарушения тайминга. Желающих поговорить о перспективах Арктики было слишком много.

прочитать статью полностью