Дорожная сфера Югры переживает тотальный дефицит в плане финансирования. Такое мнение в ответ на просьбу прокомментировать состояние дел в отрасли выразил депутат Думы ХМАО и руководитель одной из крупнейших дорожно-строительных компаний России «Автобан» Алексей Андреев. Парламентарий подчёркивает: дорожная сфера Югры в плане финансирования сегодня испытывает крайний дефицит. «Для сравнения: в среднем в 2005-2008 годах на дорожное строительство из всех источников тратилось порядка 18 млрд рублей в год. В 2005 году — 18,7 млрд, в 2006 году — 19,4 млрд и т.д. Сегодня же сумма на дорожно-строительные цели упала, в бюджете округа на 2013 год заложено всего 6,5 млрд рублей на всё — ремонт, строительство, содержание зимников и другое. На дороги тратится в разы меньше, чем тратилось раньше!», — заявляет Андреев. По мнению депутата, сегодня региону необходимо нарастить объёмы финансирования отрасли до показателей 2005-2008 годов — в таком случае средств, при учёте уже имеющихся результатов, будет достаточно и на содержание, и на проектирование, и строительство дорог. «Хорошие дороги Югры, которыми мы так гордились, остаются в прошлом, мы на пороге кризиса дорожно-строительной отрасли округа, которая создавалась десятилетиями. Развитие транспортной сети, сама транспортная сеть — это основа экономики, и если средства на данные нужды сокращать, то в ближайшее время округ может лишиться этой основы. Если вы хотите ярких примеров, то их уже и сегодня предостаточно. По нормативам, дороги должны ремонтироваться каждые шесть лет, через 18 лет должна производиться полная реконструкция —не только ремонт верхнего слоя, но и замена нижнего слоя, так как и там накапливается усталостная деформация», — продолжает парламентарий. Алексей Андреев подчёркивает — сегодня у округа нет средств даже на обычный ремонт: согласно его данным, показатели недоремонта региональных дорог достигают 1 000 км, при этом 600 км не ремонтировались более 10 лет. «Ориентировочно на проведение ремонтных работ требуется почти 9,5 млрд рублей. При нашем бюджете на дорожную отрасль это очень дорогое удовольствие. И в будущем, чтобы привести дороги в нормативное состояние, провести их реконструкцию, понадобятся кратно большие цифры. В ряде случаев ждать уже невозможно. Эти цифры открыты: 17% региональных и межмуниципальных дорог требуют безотлагательного ремонта. В живом выражении это 434 километра околоаварийных дорог. Это вопрос безопасности. Очаги аварийности в округе в основном сосредоточены на загородных участках автотрасс, а причиной ДТП зачастую становится неудовлетворительное состояние дорожного полотна», — заявляет депутат. На 2020 год новая госпрограмма развития транспортной сети региона, в середине года представленная профильным департаментом округа, предусматривает рост дорог в ненормативном состоянии до 23%, напоминает Андреев. «Состояние дорожной сети будет ухудшаться из года в год. Ничего хорошего в этом нет ни для экономики округа, ни для его жителей. Ведь в итоге за малыми цифрами — помимо экономических последствий — мы видим уже сегодня угрозу комфорту и безопасности жителей, автомобильный транспорт — приоритетный при передвижении по Югре», — констатирует дорожный олигарх. Ситуация в ГП «Северавтодор», о которой ранее подробно сообщало агентство, по мнению Андреева, отражает общее состояние дорожно-строительной отрасли региона и занятых в ней предприятий. «В обращении предприятия все последствия обозначены достаточно реально. „Северавтодор“ — предприятие, которое создано специально для обслуживания дорог по всему округу, для строительства зимников. Дублёров и явных конкурентов, желающих взяться за колоссальную работу при таком финансировании, у него явно нет. В целом дорожно-строительные предприятия округа сегодня переживают не лучшие времена, многие из них находятся на грани банкротства, другие вынуждены передислоцироваться в другие регионы в поисках заказов», — отмечает депутат. В качестве примера последних он приводит компанию «Хантымансийскдорстрой» — главную «дочку» своей компании на Урале. «ХМДС» сейчас ищет объёмы по всей стране, почти половина всех выполняемых работ приходится на иные регионы — Подмосковье, Пермский край, Курскую область и так далее. «Когда крупнейшие предприятия отрасли ищут заказы в других регионах или привлекают внимание к положению дел такими вот открытыми письмами — это не тот вариант, который требуется для развития транспортной сети автономного округа и поддержания магистралей округа в работоспособном, безопасном состоянии», — резюмирует Алексей Андреев. Отметим, ранее с подобным заявлением уже выступал директор ХМДС по развитию и качеству производства Валерий Сусликов. В середине августа в ходе слушаний по проекту госпрограммы развития транспортной сети он заявлял, что заложенные в программу объёмы работ приведут к резкому сокращению мощностей дорожно-строительной компании. «К концу года это выльется в практически увольнение около 1 тысячи высокопрофессиональных кадров. Из пяти строительных управлений ХМДС, которые работают в ХМАО, программа обеспечивает работой только одно. Четыре других — почти 2 тысячи человек — мы вынуждены переводить в другие регионы. Естественно, персонал, получая там зарплату по местным ставкам, будет сокращаться. Попытки замещения уходящих из округа кадров и предприятий другими ни к чему не приведут, мы в этом уже убедились и убеждаемся каждый год. Это не программа развития. Это программа сохранения остатков», — высказывал он претензию директору департамента дорожного хозяйства и транспорта округа Алексею Вторушину. Последний, правда, критику всерьёз не воспринял и претензии отреагировал довольно резко. Вторушин, в частности, заявил, что округ не может ориентироваться на число строительных управлений конкретных компаний при распределении бюджетов. Строить дороги ради загрузки ХМДС — аргумент неправильный, у нас сейчас другие приоритеты. Нам сейчас нужно ещё порядка 40 миллиардов на дороги, которые необходимы округу, но средств этих в бюджете не предусмотрено. Есть потребности экономики и социального развития. А задача бизнеса здесь — подстраиваться под ситуацию«, — заявил тогда Вторушин. И подчеркнул: «Хантымансийскдорстрой» как гибкая производственная структура сможет найти пути для сохранения штата и его загрузки работой.

прочитать статью полностью