Аэрофобы всех мастей, пощекочите себе нервы. Глава «ВИМ-АВИА» Александр Кочнев, пожалуй, даже слишком откровенно отвечал на вопросы. Но уж лучше знать правду, чем пребывать в неведении. Аварийное катапультирование с падающего самолета, удар молнии в корпус воздушного судна, птицы, застрявшие сразу в двух двигателях, — это только начало списка «страшилок». Впрочем, у кого-то мороз по коже может пойти от менее жутких вещей, таких, как недалекая перспектива никогда не увидеть Париж — через 30 месяцев для россиян Европу могут закрыть. Все подробности — в нашем интервью. — Александр Яковлевич, чаще всего обыватель задается вопросом, почему у разных авиакомпаний совершенно разные цены на полеты по одним и тем же маршрутам. Как формируется тариф? — Тариф — это себестоимость, разделенная на количество пассажиров, которых планируется перевезти. У компаний, имеющих похожие воздушные суда (например, «Boeing» 737 и «Airbus» 319, число кресел у которых в среднем равно 150), и себестоимость примерно одинаковая. А у того же CRJ-200, вместимостью 50 кресел, себестоимость будет где-то в 3-4 раза выше. Плюс учитывайте, что перевозчики делают целую линейку тарифов по направлению. То есть на один и тот же самолет, летящий по одному и тому же маршруту можно купить дешевый билет (если сделать это заранее) и дорогой (если некогда планировать поездку и все делается в последний момент). — Ну, зачастую и у компаний с одинаковыми судами цены разные. Одни летают из Екатеринбурга в Москву за 6,5 тысяч, другие предлагают цены в два, три раза меньше. — У каждого крупного перевозчика есть автоматизированная система управления доходами. В нее заводят все тарифы, имеющиеся в компании, система собирает информацию по существующим на рынке тарифам и просчитывает, какую цену можно выставить, чтобы получить заданную рентабельность по рейсу. То есть все зависит от ситуации на рынке, расходов и от того, какую прибыль хочет получить компания. Если главная цель — получить прибыль, это одно. Если занять долю на рынке — другое. В этом случае перевозчик может снизить цены и какое-то время летать ниже себестоимости, чтобы в перспективе за счет объема получить планируемую прибыль. Но ниже себестоимости никакая компания долго летать не сможет. Вспомните «Авианову». Три года она отлетала в огромном минусе, рассчитывая на то, что когда-то она займет определенную долю рынка, привлечет пассажиров, которые никогда раньше не пользовались самолетами, и сможет нормально зарабатывать. Но трех лет не хватило, финансирование закончилось, а компания была вынуждена разориться. — Думаете, какая судьба ждет «Добролет», который сейчас приходит в Кольцово и обещает возить в Москву и обратно за 4 тысячи рублей? Это весьма серьезный удар и по вам, и по «Уральским авиалиниям». — Конкурировать мы не будем. Эти 4 тысячи выльются им в гораздо большие деньги. «Добролет», конечно, не лоукост-компания. Это «дочка» «Аэрофлота», с помощью которой он попытается выжать конкурентов с линии, а потом начнет восстанавливать свои обычные тарифы. Еще раз повторю — средний срок жизни лоукост-перевозчика в России — три года. Никто не может долго летать ниже себестоимости. — Из чего состоит себестоимость? — Из расходов на воздушное судно (аренда, поддержание летной годности), зарплаты экипажа, аэропортовых сборов, аэронавигации, топлива. Но основные статьи — летная годность и топливо. Они составляют примерно 60% себестоимости. Общепроизводственные расходы — содержание офиса — в ставке летного часа играет незначительную роль. — Назовите себестоимость вашего рейса из Екатеринбурга в Москву? — Не могу так сразу сказать, надо считать. Если кому-то интересно, то в открытом доступе есть данные о таком параметре, как стоимость креслокилометра компании (цена перевозки одного кресла на один километр). Умножьте это значение на количество кресел и на расстояние до пункта назначения и получите себестоимость. Могу точно сказать, что рентабельность, с которой летает компания, близка к нулю. Доходность крайне низкая. И не только у нас, все авиаперевозчики балансируют с прибылью в 1-2-3%. Такого, чтоб кто-то зарабатывал по 15%-20% — нет. — А «Аэрофлот»? Неужели им живется так же плохо, как остальным? — Их расходы компенсируются дотациями от государства, но, с другой стороны, они приобретают новый флот. Ни одна российская компания не имеет возможности за свой счет приобрести новые воздушные суда и содержать их. Это очень дорого. Только «Аэрофлот» может себе это позволить. И то за счет господдержки. — Сколько стоит самолет? — Стоимость самая разная — от 100 млн долларов за новый самолет класса 767, 777. «Airbus» семейства 320 стоят порядка 40-50 млн долларов. Самолет — это очень сложное устройство, обеспечивающее безопасность перевозки пассажиров. — «ВИМ-АВИА», кстати, пора обновить парк, у вас очень старые самолеты — средний возраст 19 лет. — Это еще не старые. Возьмите любую американскую компанию, вот там ужасно старый парк. Мы обновляемся, в июне получили и уже запустили в первый рейс четвертый «Airbus» 319. Дальше у нас по плану приобретение в лизинг семи-восьми самолетов «Embraer» 195. Потом возьмем еще два «Airbus» 319. Так же присматриваемся к дальнемагистральному «Boeing» 767, он должен закрыть наши дальние маршруты и немножко расширить нашу географию. — Полеты за рубеж гораздо выгоднее, чем работа на маршрутах внутри страны за счет отсутствия НДС. Когда перевозчикам пойдут навстречу в этом вопросе? —По-прежнему летать по России на 18% дороже, чем за границей. Вопрос об отмене НДС на внутренних линиях муссируется давно, поскольку авиаперевозки сложно назвать самостоятельной отраслью промышленности. Это все-таки некое укрепление связей — чем больше будет передвижений, тем крепче связи, тем лучше будут развиваться другие отрасли, которые генерируют основную долю налогов. Но подвижек пока нет. На сегодня НДС отменен лишь для рейсов на Симферополь. — И толку? Билеты в Крым и обратно по 50-60 тысяч стоят. — Дело в том, что топливо там еще пару недель назад стоило порядка 60 тысяч за тонну (в Москве 27-30 тысяч за тонну) и с доставкой проблема. Его же через пролив доставляли. Сейчас вроде бы нашли какое-то решение и цену снизили. — Это единственная проблема с крымским направлением? — Ситуация с Крымом до сих пор неопределенная. Где-то за месяц перед присоединением Крыма к России украинские авиационные власти перераспределили воздушное пространство и утвердили эти изменение в международной организации гражданской авиации (единый орган при ООН, который регламентирует деятельность гражданской авиации в мире). Раньше воздушным пространством Крыма управляли непосредственно в Крыму, потом Украина распределила сектора так, что этим воздушным пространством формально стали управлять из Одессы и Днепропетровска. До сих пор считается, что воздушным пространством Крыма управляет Украина. При этом когда мы начинали туда летать, украинские диспетчеры вмешивались в радиообмен, идущий между судами, направляющимися в Симферополь, и диспетчерскими пунктами Крыма, и давали противоречивые указания. К примеру, Крым говорит «снижайтесь, эшелон такой-то», а эти говорят — «занимайте встречный эшелон». Так длилось до тех пор, пока не разнесли частоты. Но это не все. Каждый пролет наших самолетов они фиксируют как нарушение воздушного пространства и докладывают об этом в Евроконтроль. А с мая в Европе внедрили процедуру, согласно которой каждая не европейская авиакомпания должна получить разрешение на полеты в Европу. И если у перевозчика есть частые нарушения, ему могут отказать, так что каждая компания, которая летает в Симферополь, рискует. — Стоит ли рисковать с Крымом, чтобы потерять всю Европу? — Мы надеемся, что ситуация будет урегулирована. Не думаю, что Росавиация бросит нас на произвол судьбы. Там знают о проблеме. Заявки надо было подать с 26 мая, и их будут рассматривать 30 месяцев. Есть надежда, что это время этот вопрос будет урегулирован. В любом случае, если начнется массовое ограничение полетов российских компаний, у Росавиации есть инструменты воздействия на европейские авиационные власти, чтобы призвать их к разуму и продолжить нормальное сотрудничество. — А как авиакомпании формируют маршрутную сеть? Многим пассажирам не нравится отсутствие прямых рейсов — чаще всего до других городов приходится добираться через Москву. — Себестоимость тем ниже, чем выше пассажиропоток. Например, по маршруту Екатеринбург- Красноярск летает 100 пассажиров в день. Если мы поставим самолет с 200 креслами, он всегда будет полупустой, значит, люди должны будут платить больше, за все кресла. Если мы поставим на рейс самолет с меньшим количеством кресел — их себестоимость уже в три раза выше, чем у большого самолета, и опять же на круг выходит та же самая цена. Проще полететь по маршруту с большей интенсивностью, тариф там всегда ниже. — Пассажиропоток в России меньше, чем в странах Европы, чем в США. В основном ваши клиенты — отпускники и люди, путешествующие с деловыми целями в Москву. Можно как-то расширить этот список? — Это можно сделать за счет привлечения пассажиров с другого транспорта. Лоукостеры в свое время пытались пересадить людей с поездов и автобусов на самолеты, но не вышло. Просто рекламная кампания должна быть более ориентирована именно на те слои населения, которые надо привлечь. — Может быть, люди просто боятся летать? — Официально аэрофобией в России страдают порядка 15% населения. Порядка 20-25% неприятно чувствуют себя в полете. Есть несколько вариантов. Первый — человек не понимает, почему самолет тяжелее воздуха, но может летать. Другая категория — это пассажиры, которые любят контролировать ситуацию. Но в самолете им приходится доверить свою жизнь пилотам, и это вызывает неприятные ощущения. Третья группа — это люди, которые легко поддаются внушению, они видят сообщения в СМИ про какую-нибудь авиакатастрофу и начинают бояться. Они не думают о том, что пока, к примеру, полгода искали тот же малазийский «Boeing», за это время было выполнено огромное количество рейсов и все самолеты успешно долетели до пунктов назначения. По статистике шанс погибнуть в авиакатастрофе — 1 на 10 миллионов, это гораздо ниже, чем погибнуть от удара молнии (1 к 83 тысячам). — Можно очень глупый вопрос? А в пассажирском самолете совсем нельзя сделать катапульты для каждого кресла? Тогда бы, наверное, никто бы не боялся летать. — Это невозможно. Если каждому дать парашют и катапульту, вес конструкции будет запредельный. Даже если представить, что все это есть — скорость такая, что большинство размажет по двигателю. И не все смогут выдержать такие перегрузки. Нужно, чтоб человек был подготовлен. Поверьте, авиация достаточно надежный вид транспорта, поэтому и стоят самолеты так дорого. Все системы там дублированы как минимум дважды. На одном двигателе судно может гарантированно пролететь минимум 90 минут. А если экипаж подготовлен, то продолжительность может достигать двух часов. Понятно, что пилоты все же примут решение о посадке на ближайшем аэродроме, но долететь самолет сможет. — А ведь сейчас в авиации одна из проблем — нехватка хороших пилотов. Как вы ее решаете, ведь с расширением парка она обостряется? — Проблема серьезная. Система подготовки пилотов была разрушена после распада СССР, сейчас пожинаем плоды. Но государство пытается выстроить новую систему, на базе ульяновского училища, питерского университета. Ульяновск скоро начнет выпускать пилотов конкретно на «Airbus» и «Boeing». Раньше же выпускающими самолетами были L-410 и «Diamond». Авиакомпаниям приходилось переучивать пилотов для того, чтобы начать полеты в именно коммерческой авиации. Сейчас часть пилотов берем из других компаний, а также учим своих. Выпускников училищ, с российских типов самолетов, военных. Раньше переучивали с других специальностей — со штурманов, бортинженеров, но большой процент брака получался. Человек все-таки должен психологически быть пилотом. Должно быть призвание. Так что отказались мы от этой практики. — Даже самый опытный пилот, управляющий самым надежным самолетом, не застрахован от форс-мажоров, связанных с метеоусловиями, сдвигом ветра, попаданием птицы в двигатель или молнии в корпус судна. Кстати, что происходит с самолетом, когда в него бьет молния? — Ничего смертельного не происходит. Максимум — может выйти из строя какая-то часть электронной аппаратуры, но опять же есть дублирование. Пилоты переходят на резервный канал и совершают посадку. Молнии попадают, это не редкость. Попадание птиц тоже имеет место. Если это очень большая птица — двигатель может разрушиться, но самолет всегда сможет сесть и на одном двигателе. А вероятность того, что птицы выведут из строя сразу два двигателя, ну совсем уж мизерная. Как правило, это все происходит над аэродромом, а там орнитологическая ситуация контролируется аэропортом. — С пассажирами, наверное, проблем больше бывает, чем с птицами? Часто инциденты случаются на борту? — Да, бывает, выпивают и барагозят. То хотят выйти на ходу из самолета, то еще что-то. И не только простые люди буянят, известные тоже. Один сенатор даже описался в кресле, будучи сильно нетрезв. Фамилий называть не буду. — И последний вопрос. Как вам работается в Кольцово? В свое время перевозчики жаловались и на недостаток лояльности и на высокие цены на обслуживание. — Цены лояльные, отношение к перевозчикам лучше, чем раньше. После разделения аэропорта и авиакомпании ситуация постоянно улучшается. По крайней мере, наши отношения с аэропортом нормальные. Когда-то было дело, мы не могли сюда зайти, нам выставляли кабальные условия. Но разум победил. И аэропортовые власти, и областные поняли, что так дальше жить нельзя. В Кольцово зашло много компаний, пассажиропоток увеличился, аэропорт отстроился. Так, к сожалению, не везде происходит. В Минводах аэропорт и одноименная авиакомпания делали все возможное, чтобы никого к себе не допустить. Дотянули до того, что разрушили полностью взлетную полосу, оставили без работы завод, который должен самолеты обслуживать. Авиакомпания так и не смогла себе взять нормальные западные самолеты, никуда не выехала за счет монопольных тарифов, и после того, как правительство наконец-то разделило аэропорт и перевозчика, авиакомпания сразу обанкротилась. И аэропорту плохо. При советской власти он был одним из основных в стране, а сейчас все перетянули на Краснодар.

прочитать статью полностью