17 июня 2019

Александр Мишарин написал статью. Сам. Публикуем без купюр

Это первый и единственный публицистический опыт нового губернатора Свердловской области

11 ноября 2009 в 19:05
Размер текста
-
17
+
Перед вами та самая легендарная книга с текстом второго свердловского губернатора. Достали ее сегодня буквально из-под земли. Хотим, чтобы наши читатели быстро и хорошо узнали чиновника №1
«URA.Ru» удалось найти единственный публицистический опыт Александра Мишарина, который всего через 12 дней станет губернатором Свердловской области. Этот материал он написал в 2003 году, и для первого опыта использовал самый лучший повод – юбилей Свердловской железной дороги. Это было безопасное решение: кто же осудит автора, решившегося словами описать свои чувства по столь личному поводу. Никто и не осудил. Сейчас на дороге нет никаких юбилеев, и наши читатели сами смогут оценить таланты Александра Сергеевича. Тем более что каждый текст может очень много сказать о своем авторе.
 
 
 
 
 
Дорога и люди
 
125 лет Свердловской железной дороге
 
Свердловская железная дорога входит в первую тройку крупнейших железнодорожных магистралей России. Если по эксплуатационной длине своих стальных путей она уступает Октябрьской и Москов­ской дорогам, то по грузообороту и пассажирским перевозкам вполне с ними сопоставима, а по общей площади обслуживаемых территорий не знает себе равных в сети железных дорог страны. В основном это, конечно, Пермская, Свердловская и Тюменская области, но пограничные ее участки углубляются еще и в террито­рии Омской, Курганской, Челябинской областей, Республики Удмуртии. В совокупности площадь, обслуживаемая Свердловской железной доро­гой, составляет примерно десятую часть всей территории России.
 
Эта зона раскинулась с запада на восток более чем на полторы ты­сячи километров, а можно еще сказать — на три часовых пояса из одиннадцати, приходящихся на долю нашей страны. Южные выходы дороги обращены к черноземным равнинам Зауралья и Западной Сибири, а северные ответвления уходят за Полярный круг. В районе тяготения до­роги находятся крупнейшие в стране запасы нефти и газа, здесь же рас­положены прославленные промышленные гиганты — Уралмаш, НТМК, «Вагонка», «Мотовилиха», а в общем — 7 % основных производственных фондов России. И проживает здесь 7,4 % всего российского населения.
 
Когда-то СЮ. Витте, в качестве министра финансов, а потом и пре­мьер-министра курировавший строительство Транссибирской магистра­ли, говорил, что он строит не железную дорогу, а Россию. На самом деле, железные дороги вполне сравнимы с кровеносной системой, привязыва­ющей каждый орган тела к единому организму; перекройте артерию — и жизненно важный орган онемеет, а потом и вовсе будет отторгнут, по­гибнет. Аналогия представляется тем более уместной, что к каждой же­лезнодорожной магистрали примыкает множество подъездных путей от предприятий — своеобразные капилляры, обеспечивающие нормальную жизнедеятельность «живых тканей» народного хозяйства страны.
 
Так вот, если принять эту аналогию, то надо признать, что три круп­нейших и наиболее экономически значимых региона России — Западный и Средний Урал, Западная Сибирь — эффективно функционируют в качестве полнокровных членов общероссийского организма в основном благода­ря Свердловской железной дороге. К ее магистралям подходят полторы тысячи подъездных путей, их общая протяженность около 9 тыс. км (что, кстати, значительно превышает эксплуатационную длину магистралей са­мой дороги). А пользуются линиями-капиллярами более 15 тыс. предпри­ятий и организаций.
 
Добавьте к сказанному и еще одно немаловажное обстоятельство: Свердловская железная дорога пересекает ряд крупнейших водных маги­стралей, в том числе Каму, Тобол, Обь, Иртыш, и принимает на себя так­же значительную часть их грузовых и пассажирских потоков. Вследствие того роль Свердловской железнодорожной магистрали в жизнеобеспече­нии огромной части России представляется еще более значительной.
 
Но поскольку речь зашла о «капиллярах» — как не вспомнить еще и о пригородных перевозках пассажиров. Это заведомо убыточная, но абсо­лютно необходимая для жизнедеятельности социального организма работа.
 
Если по магистральным линиям Свердловской железной дороги ежед­невно курсирует около 130 поездов дальнего следования, то пригород­ные поезда отправляются у нас ежедневно примерно по 600 маршрутам. С их помощью дорога участвует уже не только в макроэкономических про­цессах края, но и выполняет социальную функцию, привнося важный ком­понент в повседневную жизнь десятков и сотен тысяч уральцев и сибиря­ков. Пригородные поезда намного расширяют возможности их трудоуст­ройства, учебы, отдыха, позволяют решить множество иных житейских проблем. И если дальние маршруты помогают усилить экономические и политические скрепы Российской державы, то благодаря пригородным перевозкам упрочиваются ткани общественного организма, укрепляются связи каждого человека со страной, с родной землей.
 
Однако Свердловская железная дорога работает не только на реги­он Урала и его жителей. Ее магистральные линии служат (наряду с южной ветвью Транссиба) транзитным коридором между европейской и азиатской частями России, более того — между тихоокеанским побережьем страны, куда морскими путями доставляются грузы из многих зарубежных портов, и западной частью континента, где находятся его получатели. Так что цельность и жизнеспособность всей России и даже ее место в глобаль­ных экономических процессах напрямую зависят от того, насколько надеж­но работает наша магистраль.
 
А теперь посмотрите на дело с другой стороны. Железная дорога — не только рельсовые пути, связывающие между собой территории и пред­приятия, она ведь и сама — уникальное по размерам, сложности техно­логических процессов и роли в экономике края и страны предприятие! Свердловская железная дорога сегодня — это, прежде всего, 7126,2 ки­лометра стальных путей, по которым (по данным на 1 января 2003 года) ежесуточно курсируют 369 электровозов и 93 тепловоза, перемещая по заданным маршрутам более 41 тысячи грузовых вагонов, а также все пас­сажирские и пригородные поезда, обслуживающие регион. Более 50 % протяженности магистральных линий дороги переведены на электриче­скую тягу, более 70 % оснащено средствами автоблокировки и диспетчер­ской централизации. Чтобы все это согласованно и безотказно работало и успешно развивалось, в составе дороги существует 16 предприятий путевого хозяйства, 10 локомотивных и 13 вагонных депо, службы сигна­лизации и связи, пассажирские и товарные станции со всем их оборудо­ванием (в том числе крупнейшая в Европе грузовая станция Свердловск-Сортировочный — настоящая «фабрика поездов»), информационно-вычис­лительный центр, а также десятки других подразделений и служб, организующих работу огромного хозяйства, занимающихся обслуживани­ем пассажиров, распределением грузовых потоков и контролем за их про­хождением, поддержанием в рабочем состоянии локомотивов, вагонов, рельсовых путей, инженерных сооружений (среди них есть такие уникаль­ные, как почти километровый мост через Каму в районе Перми и двухки­лометровый мост через Обь в районе Сургута) и всего оборудования, раз­витием материально-технической базы, подготовкой кадров, созданием условий для плодотворного труда и быта железнодорожников. Во всем этом громадном и сложном хозяйстве занято (по данным на декабрь 2002 года) более 93 тысяч человек. Если считать «с чадами и домочадцами» — как раз получится население какого-нибудь не самого маленького россий­ского областного центра.
 
Этому гигантскому предприятию — Свердловской железной дороге — в октябре 2003 года исполняется 125 лет.
 
Вообще говоря, любой временной рубеж сам по себе ничего не зна­чит — значимы дела, вместившиеся в отмеченный им интервал времени. Подводя им итог, мы познаем не просто прошлое — мы познаем себя, масштабы наших возможностей и вектор наших притязаний. В прошлом — основа настоящего и залог будущего. А без будущего нет движения, нет жизни.
 
В 125-летний интервал времени от начала эксплуатации уральской магистрали вместились самые крупные и самые значимые события новей­шей истории России — они же стали причинами и важнейших событий в истории дороги, ибо у России и дороги одна судьба.
 
Рубежное событие — отмена крепостного права — послужило толч­ком к ее строительству. После этой давно назревшей реформы Россия взяла курс на модернизацию народного хозяйства на промышленно-индустриальной основе. Настоятельной потребностью уральской промыш­ленности и был мотивирован первый проект железной дороги на Урале, обнародованный инженером В. К. Рашетом в 1861 году, то есть именно в год реформы. Правда, тут же появились альтернативные проекты (Е. В. Бог­дановича, И. И. Любимова), отражающие интересы других групп предпри­нимателей, но во всех случаях мотивировка была, в сущности, все та же: необходимость создания надежной транспортной основы для развития промышленности и торговли. Уральская горнозаводская дорога, вступив­шая в эксплуатацию 1 октября (13 октября по новому стилю) 1878 года, явилась в известной степени компромиссным вариантом, но потом шаг за шагом были реализованы идеи, положенные в основу и других вариантов. В результате уже к концу XIX века Уральская дорога была соединена и с тогда еще строящимся Транссибом, и с северными портами, через ко­торые вывозился на экспорт российский хлеб, то есть она была включена в систему транзитных маршрутов, с которыми связывались перспективы развития экономики страны в предстоящие десятилетия.
 
Однако эти перспективы нарушила Первая мировая война, обернув­шаяся для России революцией и гражданской войной. Железная дорога явилась главной ареной гражданской войны на Урале: противники насту­пали и отступали чаще всего вдоль железнодорожной колеи и не находи­ли лучшего способа оторваться от преследования, как разрушить после себя полотно или взорвать мост. Потом все это пришлось отстраивать заново.
 
В годы советской власти Свердловская (впрочем, она долго называ­лась Пермской, а одно время даже была разделена на две дороги — Пер­мскую и имени Кагановича) железная дорога вместе со страной пережи­ла восстановительный период, испытала на себе все рывки, штурмы и пе­рекосы первых пятилеток, выдержала невероятные, запредельные перегрузки, связанные с Великой Отечественной войной. Потом наступи­ли десятилетия бурного развития и технического переоснащения. Желез­нодорожные колеи потянулись на тюменский Север (к концу периода экс­плуатационная длина магистрали в десять раз превысила протяженность Уральской горнозаводской дороги, с которой когда-то началась), практи­чески полностью был заменен локомотивный парк, революционные изме­нения произошли в системе сигнализации и блокировки...
 
Но вслед за тем, вместо ожидаемого нового подъема, наступил рез­кий спад: в несколько раз уменьшился грузооборот и объем пассажирских перевозок. Соответственно сократилось количество поездов, стало нерен­табельным на ряде участков содержать вторую колею, пришлось упразд­нить даже некоторые станции, отпала надобность в прежнем количестве локомотивов и вагонов... По анализу крови врачи определяют состояние организма; по патологическим изменениям на железной дороге, произо­шедшим с 1992 года, можно было получить достоверное представление о состоянии экономики страны, ввергнутой в катастрофу претенциозны­ми, но неумелыми попытками ее оздоровить.
 
В этой ситуации дороге необходимо было, прежде всего, выжить как предприятию, сохранить основные фонды и работоспособный коллектив. И поэтому на протяжении 90-х годов свердловские железнодорожники, с одной стороны, изыскивали резервы снижения эксплуатационных рас­ходов, а с другой стороны, искали работу для своего предприятия: пред­лагали заказчикам новые виды транспортных услуг, стремились заинте­ресовать их качеством обслуживания. Усилия увенчались успехом: к концу десятилетия «анализы крови» заметно улучшились: хоть объемы грузовых и пассажирских перевозок не достигли пока что и половины дореформенных, но они стабилизировались и даже начали расти. В то же время началась активная работа по техническому перевооружению подразделений и служб дороги, по обновлению основных фондов: планомерно меняется дорож­ное полотно, все шире внедряются современные средства сигнализации и связи, новые технологии управления движением, механизируются погрузочно-разгрузочные работы, реконструируются локомотивные и вагонные депо. Произведено радикальное обновление пассажирского вокзала в Екатеринбурге, возведен зеркальный небоскреб регионального Центра управления перевозками; сдан в эксплуатацию новый вокзал в Нижневар­товске; все чаще на пригородных линиях появляются новые, более ком­фортабельные и технически совершенные электропоезда. Словом, «кро­веносная система» экономики региона не только перестала внушать опа­сение — напротив, теперь уже сама дорога выступает как источник стабильности, порядка и экономического оздоровления на обслуживаемых ею территориях.
 
На этом крутом повороте истории особенно наглядно проявился так называемый человеческий фактор, а проще говоря — воля коллектива к жизни. Все достижения инженерной мысли, воплощенные в металл ма­шин и технической оснастки, весь эксплуатационный и организационный опыт, накопленный десятилетиями, оказались бессильны, когда развал экономики, разрыв производственных связей и остановка промышленных предприятий лишили дорогу работы. Ослабленное государство было не в состоянии остановить неминуемую деградацию железнодорожного транспорта. Но это сделали сами железнодорожники, не только сохранив тем самым свое предприятие, свои рабочие места, но и предотвратив кол­лапс национальной промышленности. Так проявились в условиях кризиса «родовые» черты работников железнодорожной отрасли в нашей стране: отличное знание своего дела, ответственность и отношение к своему про­фессиональному долгу как к миссии государственного значения.
 
Пониманием этого обстоятельства и продиктован замысел книги, со­здание которой приурочено к 125-летнему юбилею Свердловской магис­трали: рассказать о самых замечательных людях дороги — о тех, кто за­кладывал ее трудовые традиции, кого мы до сих пор помним и чтим, и о тех, кто вынес на своих плечах трудности последнего десятилетия и за­ложил основы нового этапа ее истории.
 
Замысел книги не предполагал воссоздание в человеческих судьбах всей истории нашей дороги, потому что история дороги и ее отдельных подразделений отображена уже в довольно многочисленных книгах, выходивших в разные годы, начиная еще с конца позапрошлого века , в них не только рассказывается о становлении и развитии дороги как ин­женерно-технической системы, как предприятия, но так или иначе пред­ставлены имена и судьбы многих из тех, кто проектировал и строил до­рогу, кто работал на ней в разные годы; нет нужды теперь все это по­вторять.
 
А здесь ставится другая задача: через судьбы конкретных людей, из­вестных на дороге, оставивших наиболее заметный след в ее истории, показать, как и почему люди приходят к нам работать, как складывается их трудовая жизнь, как они становятся героями (и даже Героями) или про­сто отличными специалистами, мастерами своего дела; как они, если вос­пользоваться расхожим выражением, «прикипают» к дороге, а дорога «по­глощает» их помыслы и чувства настолько, что, даже уйдя на пенсию, они продолжают жить интересами дороги, сохраняют с ней живую, деятель­ную связь; как профессиональная принадлежность к дороге одного из чле­нов семьи побуждает избрать то же поприще других, а вслед за тем, пе­редаваясь от поколения к поколению, становится семейной традицией.
 
Такой замысел требовал от создателей книги обращения к состояв­шимся, как говорится, судьбам. Поэтому ее герои принадлежат в боль­шинстве своем к старшим поколениям железнодорожников. Одни пришли на дорогу еще до войны, а потом ушли на фронт (некоторые, увы, оттуда уже не вернулись); другие поступили сюда работать, имея за плечами фронтовой опыт. Но уже и те, кто начинал свой трудовой путь позже, в послевоенные десятилетия, к нашим дням достигли возраста весьма по­чтенного. А иных уже и нет... Лишь сравнительно немногие герои книги пребывают сегодня в расцвете сил и работают рядом с нами. Преимуще­ственное внимание к старшим в этом случае не следует воспринимать как недооценку молодых. Сам повод — юбилей! — побуждает вспомнить прежде всего о тех, чей труд и судьба стали основой достижений, кото­рыми мы сегодня гордимся. Конечно, и ветераны представлены здесь да­леко не так полно, как хотелось бы. Наверняка не один читатель будет ра­зочарован, не найдя в книге того или иного очень дорогого и памятного ему имени. На самом деле история нашей дороги намного богаче дос­тойными именами и замечательными судьбами. Но для того чтоб расска­зать о них обо всех, потребовалось бы несколько томов. Замысел же этой книги отчасти состоит и в том, чтоб побудить читателя вспомнить еще и о тех, о ком в ней не рассказано. Железная дорога — дело коллективное; судьба каждого, кто к ней причастен,— часть нашей общей судьбы, а зна­чит, и судьбы каждого из нас. Сознанием этой неразрывной связи и про­низана предлагаемая книга.
 
Над книгой работал большой авторский коллектив, в отдельных слу­чаях использовались и состоявшиеся публикации (газетные, в тематиче­ских сборниках) прошлых лет — как правило, с изменениями и дополне­ниями, которых потребовала стилистика книги. Но редакторы-составите­ли стремились построить книгу так, чтобы очерки, написанные разными писателями и журналистами, не воспринимались как бесформенный кон­гломерат житейских историй, но прочитывались как звенья единого сю­жета, заданного самой жизнью. Этот сюжет — тот период 125-летней ис­тории Свердловской железной дороги, который непосредственно предше­ствует нашим дням и достойно продолжается сегодня трудом нынешнего поколения свердловских железнодорожников.
 
Расскажите о новости друзьям
Система Orphus

{{author.id ? author.name : author.author}}
© Служба новостей «URA.RU»
Размер текста
-
17
+
Расскажите о новости друзьям
Система Orphus
Загрузка...