Под вопросом оказалось строительство скоростной дороги Казань – Нижний Новгород, поскольку не определен источник финансирования и не разработан проект, отвечающий на вопрос, сколько будет составлять пассажиропоток на этом участке высокоскоростной магистрали, пишет газета «Известия».

 

Это решение напрямую связано и со Свердловской областью: не будет высокоскоростной магистрали от Москвы до Казани, не придёт она и на Урал.

 

По словам собеседника «Известий», руководителя департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий Владимира Савчука, строительство подобных инфраструктурных объектов без прямой поддержки государства невозможно и нигде в мире по другой схеме не реализуется.

 

— Речь идет только о том, оплачивает государство всю стоимость строительства или только большую его часть. Как правило, 50–70% финансируется за счет федерального центра. Дальше, в зависимости от регионов, часть финансируется из регионального бюджета, часть из коммерческих источников. Если есть ощутимые объемы пассажиропотока, то это может стать бизнесом, — рассказывает Савчук.

 

В своё время  проект строительства высокоскоростной железнодорожной магистрали на федеральном уровне активно лоббировал прежний губернатор Свердловской области Александр Мишарин. К чемпионату мира по футболу 2018 года планировалось построить магистраль Москва-Екатеринбург на условиях софинансирования: 70% от стоимости должно было оплатить государство через «Внешэкономбанк», остальное — частные инвесторы и региональные бюджеты. Чтобы успеть в срок, стройку необходимо было начать уже в этом году. Однако деньги на эти цели запланированы в бюджете не были.

 

Отметим, что вплотную воплощать проект в жизнь Мишарин начал после губернаторства, став первым вице-президентом Российских железных дорог и главой «дочки» РЖД ОАО «Скоростные магистрали». Но, видимо, мечте Александра Сергеевича о высокоскоростной магистрали Москва-Екатеринбург не суждено сбыться.

 

Основной причиной отказа российских властей от реализации проектов РЖД стала их высокая стоимость. Постройка дороги из Москвы в Петербург в планах РЖД оценивалась в 1,12 трлн рублей, а строительство магистрали из Москвы в Екатеринбург — примерно в 2 раза дороже (суммарные затраты на создание всей инфраструктуры и запуск проекта оценивались вообще в 6,3 трлн рублей). При этом скоростная дорога через Нижний Новгород и Казань сократила бы время путешествия из Москвы до Екатеринбурга на поезде с 26 до 8 часов.

 

По словам источников, близких вице-премьеру Игорю Шувалову, член кабмина считает проведение ЧМ-2018 «вполне возможным и без строительства высокоскоростных железных дорог». Компенсировать их отсутствие, по мнению Шувалова, можно за счет более дешевого строительства автомобильных дорог и модернизации существующих железнодорожных магистралей с повышением скорости движения по ним. Финансирование же дорогостоящих проектов РЖД в условиях кризиса Шувалов, по словам источника, считает «безумием».

 

Между тем эксперты считают, что пассажиропоток на лето 2018 года можно просчитать уже сегодня — исходя из того, что Россию, по оценкам оргкомитета «Россия-2018», во время чемпионата мира по футболу в 2018 году посетит более 1 млн иностранцев. В Германии в 2006 году побывало во время чемпионата 1 млн человек, в ЮАР в 2010-м — 1,4 млн человек.

 

— Достаточно знать места дислокации стадионов, схему проведения матчей и емкость стадионов, — говорит руководитель департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий Владимир Савчук. — На данный момент уже известны расположения стадионов к ЧМ по футболу 2018 и их вместимость. Только регион принимает планы географического развития своих территорий, и никакие перевозчики перспективы объемов перевозок на новых территориях определить не могут без понимания реализуемости планов развития. В общем, технические решения, пока неизвестен пассажиропоток, определить невозможно.