Первую атаку по позициям РЖД в Свердловской области нанесли еще 27 февраля члены комитета по развитию инфраструктуры Заксобрания во главе с Олегом Исаковым. Задачей максимум они объявили отмену реформы РЖД, а по сути, всей деятельности президента Владимира Якунина в этой госкомпании.

 

Одновременно с начала марта депутаты перевели свою часть работы в публичную плоскость. В их блогах появилась уже обсуждавшаяся информация: екатеринбургская перевозочная компания ООО «ТрансСиб-Урал» аффилирована с ВГК и руководством СвЖД, получает по низкой цене грузовые вагоны ВГК и предоставляет со своими «накрутками» грузоотправителям. «[Эта] работа ведет к удорожанию щебня на 40-70% от его себестоимости. В связи с этим на депутатские слушания будет выноситься вопрос об итогах реформы РЖД и ее эффективности, для дальнейшего вынесения данного вопроса на Государственную Думу РФ»,— обозначил позицию в интернет-дневнике депутат-справоросс Дмитрий Ионин. И тут же упомянул про запрос в прокуратуру, который по этому поводу направил его коллега по партии Александр Бурков.

 

В начале этой недели посыл поддержал еще один депутат -  Андрей Альшевских. С «посвящением Якунину» разместил в своем блоге «сенсационные» документы о первоочередном пропуске вагонов «ТрансСиб-Урала» по полигону СвЖД. «Мои знакомые железнодорожники так называемый зеленый свет, который показывают «ТрансСиб-Уралу», объясняют связью с председателем правительства Свердловской области Анатолием Грединым и губернатором Свердловской области Александром Мишариным, оба от одной мамки, от РЖД»,— поясняет парламентарий. На то, что речь в документах идет о так называемых дорожно-кольцевых маршрутах (ДКМ), существующих на железной дороге много лет и имеющих приоритет при перемещении, он внимания не заострил.

 

Ну и наконец, еще одну папку компромата, по слухам, готовит сам Олег Исаков. «В ней проблематив с конкретными цифрами от многих грузоотправителей и транспортных компаний региона»,— поделился секретом без конкретики один из помощников депутата. Сам Исаков, впрочем, в беседе с корреспондентом «URA.Ru» предпочел говорить лишь о целях предстоящей встречи. Второй акт борьбы запланирован на конец марта: в «белый дом» вызваны начальник Свердловской железной дороги Алексей Миронов и гендиректор зарегистрированной в Екатеринбурге ОАО «Вторая грузовая компания» Виталий Евдокименко. Задача максимум -  «отменить реформу РЖД», добившись «равнодоступности услуг по пассажирским и грузовым перевозкам». Задача минимум  -  побудить региональные власти к созданию нового ГУПа, специализированного на ж.д. перевозках.

 

«Госпредприятие может также арендовать вагоны у крупных операторов, той же ВГК. Ему можно предоставить такие же льготы (у ВГК скидка по части налога на имущество и прибыль, поступающих в региональную казну, — прим. ред.) и, снизив за счет этого цену услуги по грузоперевозке, предоставлять вагоны по приемлемой цене свердловским предприятиям, под социальные грузы прежде всего»,— пояснил суть идеи председатель комитета Олег Исаков.

 

Она не нова. Еще весной прошлого года в недрах екатеринбургского филиала ВГК (возглавляет Михаил Шарин, подчиненный Мишарина по СвЖД  — прим. ред.) была выработана идея создания «карманного» регионального оператора на базе «ТрансСиб-Урала». При поддержке вагонного парка ВГК эта компания могла полностью обеспечить потребность региона в высокорентабельных ДКМ. А за счет этой сверхприбыли предоставлять вагоны под грузы, не пользующиеся популярностью у перевозчиков. Прежде всего, продукцию лесодобывающих и перерабатывающих комбинатов.

 

Теперь все это получило новое звучание. Главное - от кого исходит дубль. Публично участники прошлогоднего захода теперь отрицают причастность. Генеральный директор «ТрансСиб-Урала» Сергей Мазуркевич отнесся к идее депутатов «просто как к идее» и подчеркнул: «Главное не создать новую контролирующую структуру — контроля и так хватает». Министр транспорта Свердловской области Геннадий Маренков, еще год назад активно обсуждавший ее в кулуарах с Анатолием Грединым и Михаилом Шариным, оказался более категоричен: «Суть создания региональной компании при нормальном выстраивании бизнеса по предоставлению железнодорожных вагонов отпадает. Сегодня нет никаких правовых механизмов, чтобы создать на базе перевозочной компании кому-то приоритет, будь то «ТрансCиб-Урал», «Магистраль» или «Прогресс XXI век».

 

Участники рынка также не исключают — идея создать ГУП может исходить от самого Исакова. «Он контролирует Уральский горно-промышленный холдинг с пятью щебеночными карьерами в Свердловской области, двумя на Кавказе и еще одним в средней полосе России. Своя перевозочная структура для него это «манна небесная»,— пояснил осведомленный сотрудник управления СвЖД.

 

Однако другой источник «URA.Ru» уверен — это новая попытка, более креативная, команды Мишарина: «Занимается этим депутат-единоросс, руководитель комитета, бизнес завязан на дорожном и прочем строительстве. Сейчас он трубит о готовности бороться с реформой Якунина и требует на этом фоне создать регионального перевозчика под вагоны ВГК. Просто на этот раз все делают не сами, а через депутата, которому в случае успеха обещаны преференции». Не случайной он считает и вторую встречу по проблеме грузоперевозок, которую готовят уже в недрах самого правительства Свердловской области.

 

Хотя на официальном уровне все пристойно. По словам Геннадия Маренкова, у руководства СвЖД планируется запросить заранее план-график летних путевых работ на дороге, который позволит грузоотправителям своевременно переформировать даты отправки своих грузов. Но самое главное  -  выяснить, намерены ли железнодорожники действительно сокращать в мае количество ДКМ, как это произошло в 2011 году по воле вновь пришедшего начальника СвЖД Алексея Миронова, отправившего все грузовые вагоны под загрузку углем на Западно-Сибирскую ж.д. А также добиться от подразделения РЖД, Дорожного центра фирменного транспортного обслуживания (ДЦФТО), предложений по предоставлению вагонов лесникам.

 

Ситуацию с ДКМ решили еще в прошлом году — на полигоне СвЖД восстановили 35 из 70 существовавших ранее. Плюс часть вагонов ВГК удается использовать по подобию ДКМ — состав формируется на СвЖД из вагонов, поступающих с других дорог, выполняет перевозку и отправляется дальше на расформирование и выполнение других заказов (так сейчас работает Асбест и Первоуральское рудоуправление, наращивая от месяца к месяцу объемы— прим.ред.). И сейчас главное подтвердить — не предадут ли их снова секвестру. Особенно с учетом того, что скоро в оперативном управлении РЖД вместо 86 тыс. вагонов ВГК окажется 102 тыс. «Вопрос, хватит ли им теперь остатков для распыления по собственным структурам. И не перехватят ли по ДКМ инициативу на СвЖД, где собственно и работает диспетчерский круг, обслуживающий ДКМ»,— афиширует главный вопрос повестки сотрудник СвЖД. По данным пресс-службы СвЖД, вопреки всем слухам этот круг расформировывать не планируется. Более того, его услуги в ближайшее время предложат к использованию всем заинтересованным.

 

В отношении лесных грузов (тема не менее актуальная) все еще сложнее. До вывода из РЖД грузовых вагонов в ПГК и ВГК существовал ряда компаний-посредников, нередко аффилированных с железнодорожным руководством. Весь их бизнес это перепродажа вагонного парка. Удар по нему нанесли внутренним ЦУ — договоров с посредниками не заключать договоров и переводить всех в подконтрольный РЖД «Транслес».

 

В результате сейчас вагоны лесникам дают по заоблачной цене. «Цена за вагон в Среднюю Азию (основной рынок сбыта продукции свердловчан — прим. ред.) доходит до 220 тыс. рублей только за пользование, не считая перевозочной платы (суммарные затраты превышают 250 тыс. рублей — прим. ред.). На том конце с такими затратами просто отказываются брать нашу продукцию»,— пояснил зампред Уральского союза лесопромышленников и глава компании «Уральский лес» Ринат Рахимов.

 

Или не дают вовсе, отзывая даже то, что обещано по договорам. «Такое было уже дважды. Осенью 2011 года «ТрансСиб-Урал», сославшись на указание РЖД, не предоставил арендованные вагоны ВГК. В январе-феврале этого года ситуация повторилась, но уже с другим оператором «Транспортные технологии»,— продолжил Рахимов.

 

Все это, по словам Геннадия Маренкова, вынудило его в марте даже провести переговоры с казахским аналогом российских ПГК и ВГК — компанией «Темир транс». Они возят на Урал уголь и обратно могут вывозить лес. «Не будет порожнего пробега, а это уже другая экономика»,— пояснил министр, отметив, что проект способен опустить цену до 100 тыс. рублей за вагон.

 

Но и тут не без «чертика в деталях». Вагоны планируется предоставлять лесникам не напрямую, а снова насыщая ими мелких операторов. Прямо говоря, это означает, что так или иначе, но свои потребности свердловчане в вагонах закроют. Будет это подвижной состав ВГК или казахов, направят его через ГУП или через список мелких операторов  -  уже техника.