Специалисты ОАО «РЖД» практически завершили расследование причин столкновения двух грузовых поездов на перегоне «Ерал-Симская», произошедшего 11 августа. Выводы вряд ли станут достоянием общественности — они не способствуют улучшению имиджа реформируемого ОАО «РЖД». Однако «URA.Ru» удалось ознакомиться с заключением комиссии, созданной для изучения обстоятельств ЧП, и переговорить с некоторыми людьми, лично побывавшими на месте аварии и участвовавшими в ликвидации ее последствий. Полная картина катастрофы — в нашем материале.

Судя по всему, причиной крушения двух грузовых поездов, гибели двух человек и задержки десятков поездов стала грубая халатность сотрудников РЖД, кое-кто характеризует ситуацию даже грубее.

Согласно выводам комиссии, цепочка случайностей и халатностей, повлекшая катастрофу, началась с небольшого инцидента. 11 августа в 14:30, то есть за несколько часов до столкновения, «виновник» трагедии, локомотив, составленный из двух электровозов серии ВЛ10, на станции «Мураслимкино» (участок «Челябинск-Кропачево») сбивает быка. Такие инциденты на железной дороге — не редкость. И все ничего, если бы в результате происшествия не произошло повреждение тормозной магистрали ведущего электровоза. В итоге машинист Колтырев и его помощник Устюжанинов, сотрудники депо «Златоуст», меняют поврежденную деталь, воспользовавшись технической аптечкой ведомого электровоза, и сообщают на станцию прибытия «Кропачево» о необходимости дальнейшего ремонта локомотива. Состав благополучно доезжает до «Кропачево», и тут начинается…

Прежде всего, бригада осмотрщиков, которая по внутренним инструкциям РЖД должна была встречать поврежденный локомотив, «забыла» это сделать. Кроме того, по прибытии на станцию «Кропачево» машинист Колтырев, не проработавший в этой должности еще и года, вместе с помощником переключают тормозную систему таким образом, чтобы на время ремонта обеспечить поезд сжатым воздухом. При этом управление автотормозами они в нарушение инструкций переводят с ведущего на ведомый локомотив. Сотрудники ремонтного депо «Таганай» меняют поврежденные детали тормозной системы, но рычаги в исходное положение никто уже не возвращает.

В таком состоянии электровозы передаются следующей локомотивной бригаде, которая должна вести состав по вверенному им участку. На свою беду, принимавшие поезд машинист Шумихин и его помощник Журавлев также не проверили положение рычагов тормозной системы и ее работоспособность. Забыли или понадеялись на осмотрщиков, которые должны выпускать состав на линию, сейчас выяснить уже не удастся.

Буквально за 20 минут до трагедии осмотрщики депо Кирсанов и Никитин (те самые, что забыли встретить «проблемный состав») опробуют тормоза. Но испытания они проводят фиктивно — кабину управления, а именно оттуда можно выявить неисправность системы, никто из них даже не посещал. По сути, вместо самой проверки они лишь ставят отметку о ее проведении и в 16:50 поезд отправляют дальше по маршруту.

Через пять минут после начала движения машинист выехавшего со станции без тормозов поезда №2707 пробует затормозить первый раз. Однако это не приводит к нужному результату. Скорость поезда — 65 километров в час. Она не только не падает, но и продолжает с каждой минутой возрастать. Правда, пока еще трагедии можно избежать — по инструкции сейчас необходимо применить систему экстренного торможения. Вместо этого машинист еще два раза пытался воспользоваться «обычными», неработающими тормозами. И только за считанные минуты до крушения применяет экстренное торможение.

К этому моменту состав уже мчится под уклон (на этом участке горный рельеф, по которому и с рабочими тормозами водить поезда не просто) со скоростью более 130 километров в час. Кто знаком с железнодорожным транспортом, отлично понимает — остановить такую махину быстро нельзя. Только тормозной путь у нее составит более 1 километра. Так и произошло — несмотря на экстренное торможение состав на огромной скорости (в момент столкновения около 100 километров в час) таранит впереди идущий поезд.

Последствия столкновения всем уже хорошо известны: машинист Шумихин и его помощник Журавлев погибли на месте. Весь поезд №2707, включая оба электровоза и 66 вагонов с углем, общим весом 6 тысяч тонн, ушли под откос, с рельсов сошли и 3 вагона шедшего впереди состава №1933, также загруженного углем. 220 метров железнодорожных путей оказались повреждены, 9 опор контактной сети сбиты. Движение на участке «Ерал-Симская» Башкирского региона Куйбышевской железной дороги было полностью парализовано более чем на сутки. 31 пассажирский поезд, включая несколько составов, курсирующих между Екатеринбургом с одной стороны, Анапой и Симферополем — с другой, в разгар отпускного сезона отправлен в объезд. В решении возникших проблем участие принимали не только сами железнодорожники, но и глава региона, где произошло ЧП.

Справедливости ради стоит отметить, что с 14 августа, то есть сразу после получения предварительных выводов о причинах крушения, на железных дорогах России стартовал месячник безопасности движения, в рамках которого особое внимание будет уделено подготовке и проверке работоспособности тормозного оборудования составов. Также будут внесены изменения в инструкции по эксплуатации многосекционных локомотивов.

Однако вряд ли это позволит исправить итоги реформирования РЖД, после которого некогда единая система оказалась раздробленной на множество дочерних, зависимых обществ, дирекций и управлений, каждая из которых ведет собственную деятельность и слабо связана с другими структурами РЖД. Ведь даже после выявления причин аварии не совсем понятно, кто же именно должен понести ответственность: дирекция тяги, к которой относятся локомотивные бригады, или дирекция инфраструктуры, к которой относятся осмотрщики, а может быть дирекция по ремонту подвижного состава, чьи сотрудники производили ремонт поврежденного электровоза?