Либеральные схемы, положенные Олегом Чиркуновым в основу рынка городского пассажирского транспорта, никак не даются команде Виктора Басаргина. Условия изменились: у нынешнего губернатора нет ни карманной Думы во главе с Валерием Сухих, ни преданного сити-менеджера Аркадия Каца. А принципы жизнедеятельности не самой простой отрасли, какой является транспорт, остались прежними. Взаимоотношения между участниками процесса легко описываются аббревиатурой СДД — «Сожрите друг друга!». От войны всех против всех в первую очередь страдают пассажиры, которых невольно втягивают в аттракционы вроде «бешеного автобуса» или «душа из антифриза». О том, кто заработает на повышении тарифов, — в обзоре «URA.Ru». Тарифы, субсидии и дотации Проездной документ, по которому видно, что система учета пассажиров запущена недавно Для полного понимания того, что происходит с тарифами на перевозку пассажиров в Перми, следует совершить экскурс в историю. Несколько лет назад депутатами Гордумы было принято решение, что 13-рублевый тариф на весь город должен быть один, без всякой вариативности. К чему это привело? Условно, цена проезда на маршруте № 1 от конечной до конечной стоит 10 рублей (это тарифная стоимость), соответственно 3 рубля — это некая маржа. А значит, маршрут по этой методике расчета является прибыльным. По этой же методике маршрут № 34, который ездит от площади Дружбы до отдаленного поселка Новые Ляды, является убыточным. Там маленький пассажиропоток, поэтому его стоимость не 13 рублей, а все 30. В таком случае администрация, посчитав все тарифы помаршрутно, получила две трети прибыльных маршрутов и треть — убыточных. После этого выбирается средняя величина (в нашем случае — 13 рублей), и на убыточные — все, что больше 13 рублей, начисляют субсидию и платят перевозчику, который работает на таком маршруте. Тариф стоимости перевозки пассажиров рассчитывается по очень большой длинной формуле, учитывается много компонентов — топливо, износ шин, расход горюче-смазочных материалов, почасовая работа, сменность, время отстоя, стоимость лизинга. По словам экспертов в сфере городского транспорта, эта формула объективна. Но перевозчики не согласны. И методика расчета, и сумма субсидии рассчитаны из определенных показателей, которые имеют свойство расти. Тариф в 13 рублей был посчитан при стоимости топлива 20 тысяч за тонну — напоминают предприниматели. Сейчас она больше 30 тысяч. К тому же, методику расчетов утверждает Дума. Как пример: в 2013 году по формуле получилось, что проезд должен стоить 14 рублей. Депутаты в ответ говорят: «Дорого!» и снижают на рубль. Потому-то перевозчики и считают, что вопрос сильно политизирован: «Если в математике два плюс два равно четыре, то в политике два плюс два — сколько надо, столько и будет». Трудности взаимопонимания между Думой и бизнесом, по словам осведомленных источников, имеют объяснения. Есть версия, что политическая заморозка тарифов связана с давней неприязнью между депутатом Владимиром Плотниковым и предпринимателем Олегом Боровиком, который в значительной степени контролирует рынок пассажирских перевозок в Перми. Авторитетный депутат, не имея интересов на этом рынке, буквально мстит своему бывшему партнеру. Владимир Плотников — гарант низких тарифов на проезд Естественно, такое противостояние, в первую очередь, не устраивает региональные власти, они начинают действовать, причем довольно грубо. Ставится ультиматум: если Гордума будет вставлять палки в колеса, то «тарифные» полномочия будут изъяты. Кстати, право на это есть — по федеральному закону определять стоимость тарифа — это полномочия субъекта Федерации, но в России существует общепринятая практика делегировать эти полномочия на уровень муниципалитета. Губернатор Чиркунов делал это безбоязненно: у него были подконтрольная Дума в лице Сухих и подконтрольная администрация в лице Каца. Сейчас у Виктора Басаргина нет таких рычагов, поэтому вероятность передачи тарифных полномочий на региональный уровень высока. В случае такого поворота событий городская администрация лишится последнего рычага для влияния на рынок городских пассажирских перевозок. А поскольку обязанностей по организации транспортного обслуживания населения (того требует ФЗ 131 ) с городских властей никто не снимал, заниматься ЭТИМ станет гораздо сложнее. Как считать пассажиров? У формулы для формирования тарифа есть важная особенность — туда включена цифра, отражающая пассажиропоток. Она стала тем самым яблоком раздора между всеми участниками транспортных баталий, породив бесконечные дискуссии о том, каким образом правильнее считать пассажиров. Во многих регионах считают вручную, и особых проблем не возникает — напоминают эксперты. Тем более что электронный учет — это тоже не панацея, судя, например, по опыту Самары, где эту систему пришлось вводить три раза. Меняли операторов, которые предлагали неприемлемые для муниципалитета условия, в итоге потратили огромные деньги, а получили только стресс для города. Однако теоретически электронный учет должен быть точнее, а точное понимание количества перевезенных пассажиров, в первую очередь, интересно самим перевозчикам. При существующей системе, от этой цифры зависит размер финансирования. Соответственно, если возишь 100 человек — получаешь субсидию, если 1000 —никакой субсидии может и не быть, потому что маршрут прибыльный. В Перми быстро поняли, что монополия на проездные карты — золотое дно. Варяги оказались расторопнее Как бы то ни было, перевозчиков интересует учет пассажиропотока, депутатов — как возят льготников. По структуре финансирования это выглядит следующим образом: из 700 миллионов в год — примерно 400 на «Горэлектротранс», оставшиеся 300 миллионов — на автобусы (200 миллионов — это дотации за перевозку льготников, 80-100 — субсидия за «убыточность», основанная на учете пассажиропотока). Сейчас начался вполне естественный процесс: объединились перевозчики, выпустили карту — это тот самый пресловутый либеральный путь, по которому во многом идет развитие городского пассажирского транспорта в Перми. В итоге, сейчас на рынке есть две системы автоматизированной оплаты проезда: «Прокарт» и система компании «Гольфстрим» и ее владельца Владимира Токарева. Появление компании «Прокарт» объясняется просто: автобусный «серый кардинал» Олег Боровик взял на работу бывшего чиновника департамента транспорта Перми Дениса Гвоздева, чтобы ввести на своих маршрутах систему электронной оплаты. Выглядит всё следующим образом — люди приобретают проездной билет, номинал которого «записывается» на карту, при этом обналичить деньги нельзя. Максимальная стоимость проездного билета чуть больше 1000 рублей, то есть примерно 90 поездок. Денис Гвоздев неоднократно высказывался в том смысле, что муниципалитету неплохо бы закупить у него, Гвоздева, карты для льготников, при этом сэкономив на первичной инфраструктуре и поддержании работоспособности всей системы. При этом у Дениса Гвоздева и его компаньонов есть планы по выходу на краевой уровень и эволюции самой карты в универсальное средство получения услуг — тут вспоминается аналогия с Е-картой в соседнем Екатеринбурге. Сентябрь — срок запуска механизма, позволяющего вычислить реальную стоимость проезда Компания «Гольфстрим» на рынке несколько дольше, чем «Прокарт» — порядка двух лет против одного месяца. Охваченная доля рынка у обеих компаний — примерно 20 автобусных маршрутов, применяемые технологии абсолютно идентичны. Правда, у господина Боровика и, соответственно, господина Гвоздева получше с пиар-составляющей. Муниципалитет тоже предпринял героическую попытку в очередной раз с 2009 года (тогда впервые прозвучало, что такая система необходима) ввести электронную оплату. Анатолий Дашкевич, будучи уже вице-мэром Перми, торжественно обещал депутатам к 1 июля запустить электронную оплату проезда. В частности, в апреле-мае должны были быть выпущены 65 тысяч инициализированных пластиковых бесконтактных смарт-карт за 3 с лишним миллиона рублей. Персональной карта должна быть именно для учета льготников. Кстати, в Екатеринбурге у пенсионеров никаких ограничений нет, они могут ездить сколько угодно. Это обстоятельство в своё время очень останавливало господина Каца, когда он возглавлял администрацию города, — риск того, что бабушки начнут неудержимо ездить, а это сильно увеличит дотационные расходы бюджета, которые напрямую увязаны с пассажиропотоком. Слово — властям Однако всё оказалось не так просто. «Гортрансом» был объявлен соответствующий аукцион для выпуска карт, но буквально через несколько дней после объявления аукцион отменили по просьбе краевых властей, которые решили, что процессы внедрения электронных карт города и края должны быть синхронизированы. «Просьба выглядела как бумага от Демченко, — рассказывает информированный источник. Было сказано самым недвусмысленным образом: ребята, эта тема — моя, и я буду там рубить капусту». Пока власти думают, как сделать цивилизованным пассажирский автотранспорт, Пермь захватили «бешеные автобусы» Делать это планируется на базе автовокзала — речь идёт о том, что ПКГУП «Автовокзал» подготовило конкурсную документацию для привлечения оператора, который разработает программное обеспечение, поставит устройства для считывания информации с карт. Не исключено участие крупных межрегиональных игроков этого рынка — компаний «Золотая корона» и «Удобный маршрут». Сегодня — конкурс, а что завтра? Некоторые перевозчики считают, что главный вопрос — это даже не стоимость перевозки, а доступ на рынок. «Конкурса как не было, так и нет». Это при Алексее Ковыеве говорили: не надо конкурсов, но сейчас все хотят здоровую конкуренцию. В настоящее время этот процесс, кажется, близок к завершению. Конкурсы будут проводить на основании трех в буквальном смысле выстраданных параметров. Это степень токсичности автобусов по классификации ЕВРО, количество низкопольного транспорта (отражает доступность для инвалидов), год выпуска транспортных средств. Эксперты, оценивая перспективы применения подобных конкурсных параметров, горько шутят, что скоро центр города будет не узнать. Подержанную технику иностранного производства отправят на окраины, а в центре будут гордо курсировать автобусы из Павловска, Ликино-Дулёво и Минска. О преимуществах и недостатках тех и других можно долго спорить, приводя различные примеры. Но, несмотря на широкую известность «бешеных» автобусов и различных происшествий с ними, не стоит забывать, что погибших в этих серьезных ДТП среди пассажиров общественного транспорта не было ни одного. В новый тариф перевозки пассажиров за 18 рублей заложены изменения ряда параметров, таких как стоимость топлива, ГСМ и запчастей. С точки зрения экспертов, формула расчёта тарифа, которая применяется в настоящее время, вполне обоснована. Позицию перевозчиков в данном случае трудно считать однозначной. С одной стороны, они требуют повышать тариф, с другой — не спешат демонстрировать собственную структуру расходов, чтобы обосновать необходимость этого повышения. Риторика об электронной системе оплаты примерно того же свойства. Как отмечают некоторые источники, предпринимателям выгодно работать с наличкой, потому что таким образом можно успешно уменьшать налоговую базу. Зато для администрации «прозрачность» — одно из любимых заклинаний. «URA.Ru» будет следить за развитием ситуации.

прочитать статью полностью