Невидимая рука рынка создает в сфере пермского общественного транспорта небывалый хаос — предприниматели возят пассажиров законно и незаконно, и первые неотличимы от вторых. Воротилы бизнеса делают все возможное для получения выгоды, а в отсутствии регулирования Гордума Перми стала просто площадкой для столкновения групп влияния, а опытные предприниматели-перевозчики обзавелись лоббистами. В этих условиях начинаются гонки и происходят аварии. Страдают горожане, которые привыкли доверять общественному транспорту, не подозревая обо всех опасностях. Кто возит людей в Перми незаконно, как нелегалы попадают на рынок, кто за ними стоит — подробности в материале «URA.Ru». Отличная иллюстрация к этой теме — то, что происходит сейчас на 36-м маршруте в Перми. Сначала на нем работал перевозчик Геннадий Костарев, который получил скандальную известность после двух происшествий в августе этого года: в первой из них пассажиры приняли душ из антифриза (пострадали семь человек), во второй автобус без тормозов слетел с горы на площадь Восстания, протаранив полтора десятка легковушек. После такого сити-менеджер Самойлов приказал разорвать контракт с Костаревым. Новый договор заключили с ООО «Транском», а Костарев остался не у дел. Правда, он сумел договориться с Олегом Боровиком, который контролирует большую часть автобусных маршрутов в центре города, что получит возможность «спрятать» свои автобусы среди боровиковских. «Транском» продержался недолго — контракт расторгли по инициативе администрации. Нелегалы правят бал. В борьбе с перевозчиками-нелегалами ГИБДД бессильна Новый договор на обслуживание 36-го маршрута заключили с предпринимателем Татьяной Златковской. Но ее ждал сюрприз — на линии появились чужие автобусы: во-первых, предыдущего перевозчика, а во-вторых — вернулся Костарев, которому перестал помогать Боровик. Департамент дорог и транспорта быстро отреагировал — на конечной остановке маршрута нелегалов ждали чиновники и сотрудники ГИБДД. Правда, этот объединенный патруль сумел сделать немного. «Реальных механизмов борьбы у полиции и чиновников попросту нет. Так сложилось, что эта сфера регулируется „в ручном режиме“, жесткими политическими решениями», — рассказал корреспонденту «URA.Ru» предприниматель, хорошо знакомый со сферой перевозок. Руководитель городского департамента дорог и транспорта Илья Денисов уверен, что единственная возможность эффективно влиять на нелегалов — отправлять автобусы на штрафстоянку. «Я понимаю, что это сложный процесс, и результат в нем может быть только при согласованных действий администрации, прокуратуры и ГИБДД. Иначе останется только опустить руки и признать себя страной третьего мира, неспособной решать проблемы цивилизованно. Нелегальных маршрутов в Перми довольно много. Кроме „36-го“, есть „98-й“, „22т“, некоторые другие — жителям без разницы, на чем ездить, но нужно четко понимать, что перевозчики, которые работают без договора с администрацией, не берут на себя ответственность за возможные аварии». Между тем, маршрут 22т, по словам некоторых перевозчиков, можно назвать «легализованным», хотя начинался он как в чистом виде незаконный. «22т» — это бывший «52-й» маршрут, который возник как «временный», на 3 месяца, по истечении которых администрация должна была обследовать пассажиропоток и принять решение по целесообразности маршрута в целом. В случае с «52-м», этого сделано не было, автобусы продолжали ездить и после 3 месяцев. Возмущенный предприниматель, который выиграл право работать на этом маршруте по конкурсу, боролся с превосходящими силами «дублеров» со своими восемью автобусами против 22 у конкурентов. В конечном итоге после обращения в прокуратуру проблему удалось решить, «52-го» не стало, зато появился «22т» с тем же подвижным составом. Чтобы не привлекать лишнего внимания прокуратуры к коррупционным схемам, с предпринимателем заключили договор, таким образом, легализовав его. История другого нелегального маршрута, получившего экзотическое наименование М5, еще более интересна. Эти автобусы испортили много крови руководству городского электротранспорта, так как дублировали маршрут троллейбуса от микрорайона Крохалева до железнодорожного вокзала. МУП «Горэлектротранс» и предприниматель Токарев вошли в длительные судебные разбирательства, которые завершились в апреле 2014 года в Арбитражном суде Уральского округа. Претензии МУПа не были удовлетворены, заявленной суммы ущерба в размере примерно четырех миллионов рублей с предпринимателя не взыскали. Среди перевозчиков говорят, что уменьшение числа маршрутов, которое подразумевается из-за введения ЕМС (единой маршрутной сети) вызовет появление новых нелегалов, тем более что безнаказанность их настолько очевидна. Дмитрий Самойлов демонстрирует самостоятельность, но не располагает ресурсами Взаимоотношения администрации и нелегалов в сфере общественного транспорта имеют долгую историю. Только политическая воля в свое время помогла властям края справиться с нашумевшей «соткой» — автобусы предпринимателя-нелегала нагло бороздили улицы, пока тогдашний руководитель департамента дорог и транспорта Алексей Ковыев не решил эту проблему. Инспекторов ГИБДД усилили сотрудниками отдела по борьбе с нарушениями в сфере потребительского рынка. Одни тормозили нелегалов, другие фиксировали нарушения в части предоставления услуги. Такой подход дал результат — «сотку» городские власти победили, но ценой колоссального напряжения сил. Сейчас у департамента дорог и транспорта нет ни такой поддержки в крае, которая была у Ковыева, ни таких ресурсов. Даже такого подразделения в пореформенной полиции, и то не существует. В итоге сейчас с нелегалами не борется никто. Администрация их знает, может организовать рейд ГИБДД. Инспектора могут остановить автобус, проверить документы, путевой лист, аптечку, наличие башмаков, то есть, убедиться в отсутствии формальных нарушений. «В случае нарушений стражи порядка могут снять с автобуса госномер — но это не значит, что водитель не достанет новый и не поедет дальше, такие случаи бывают», — отмечают источники «URA.Ru». Управление по автодорожному надзору занимается преимущественно выдачей лицензий, плановые и внеплановые проверки они проводят только в случае аварий. Прокуратура в рамках общего надзора может проверить деятельность предпринимателей, которые работают нелегально, но ответственность ложится на организатора перевозок — администрацию города. Эксперт в сфере городского транспорта общего пользования Михаил Якимов считает, что механизмы, которые всегда использовались властями, изначально менее эффективны, чем последовательная работа с городской транспортной инфраструктурой. «Если представить, что движение автобусов по городу осуществляется только по специальным полосам, а остановки оборудованы так, что заходить туда может только пассажирский транспорт — нелегалам легко преградить дорогу, просто не пустить их на улицы. Но эта ситуация представляется далекой от реальности хотя бы потому, что работа с транспортной инфраструктурой ведется недостаточно активно». Старые «Икарусы» ушли в прошлое, но проблем в отрасли меньше не стало В настоящее время существует три значимых фактора, которые определяют будущее автобусных перевозок в Перми. Первый — это введение единой маршрутной сети. В настоящий момент документ проходит стадию экспертной оценки, при благоприятном стечении обстоятельств руководитель администрации города Дмитрий Самойлов может его подписать 23 октября. Чиновники уверены, что так оно и будет. Новая маршрутная сеть повлияет на всю сферу системно — будут сокращены дублирующие маршруты, изменится число «убыточных» маршрутов (сейчас их около трети), будет перекроен весь рынок. Второй фактор — ожидаемое увеличение тарифа. По информации перевозчиков, новый тариф в размере 18 рублей будет рассмотрен на октябрьском пленарном заседании городской Думы, но в течение месяца депутаты рассмотрят документ только в первом чтении — скажутся конфликты Думы с администрацией по этому вопросу. В свою очередь, руководитель департамента дорог и транспорта Илья Денисов предполагает, что вопрос тарифа вообще снимут с повестки. Чиновник считает, что изменение тарифа станет делом будущего времени, когда начнет нормально функционировать единая маршрутная сеть, и при тарифе в 18 рублей работа на всех маршрутах станет приносить прибыль, исчезнут субсидии за работу в убыток — сейчас на это тратится порядка 100 миллионов в год. Третий фактор, который зависит от первого и второго — проведение конкурсных процедур. Напомним, в долгой судебной борьбе администрация отстояла предлагаемые критерии, которые определят результат в конкурсах. Это класс токсичности, средний год выпуска, процент низкопольных автобусов и наличие газового оборудования. Илья Денисов считает, что 31 октября конкурсы начнутся, но этот процесс затянется до весны 2015 года, это при расчете, что в неделю будет проводиться один конкурс. Проведение конкурсов при неустановленном тарифе будет невозможно — считают предприниматели, которые не верят в схему без субсидий за убыточность маршрутов и в быстрое утверждение единой маршрутной сети. В таком случае, затягивание с решением одной проблемы будет тормозить другую, и ситуация в целом не будет меняться. А это значит, что на улицах Перми по-прежнему будут безнаказанно гонять нелегальные автобусы, полные горожан, за жизни и здоровье которых никто не будет отвечать. «URA.Ru» будет следить за развитием событий.

прочитать статью полностью