 |
| Гредин (в центре) много ездит по области, проводя антикризисные комиссии прямо на заводах. Поэтому информация у него – с места событий |
Названия свердловских заводов не сходят с лент информагентств. Скоро год кризису, и всё равно: то одно, то другое предприятие оказывается самым проблемным. Только-только успокаивается Уралвагонзавод, так меняется директор Уралмаша, а сложных заводов меньшего уровня даже не десятки, а сотни. Чтобы узнать всю правду о них, мы встретились с первым вице-премьером Анатолием Грединым, курирующим промышленный блок. Именно он и его министерство следят за ситуацией на предприятиях, и на них ответственность за спокойствие в регионе, а значит и за долголетие нынешней власти. Разговор, запланированный на 20 минут, продлился час: зато наши читатели могут узнать, как дела в «РУСАЛе», чем помогли УГМК, как Россель показал свой аппаратный вес, чему учили Олега Сиенко и какие предприятия обсудят завтра на Совбезе губернатора.
Разговор с первым вице-премьером Грединым – это большая удача. Анатолий Леонидович, конечно, от журналистов не бегает, на мероприятиях дает комментарии, но личное интервью – это редкость. А вопросов к нему – масса. За 14 месяцев под его руководством министерство промышленности сильно изменилось. Минпром сейчас - структура эффективная: министр свободно критикует директоров, он ездит по области, вмешивается в споры… Бывший первый заместитель начальника Свердловской железной дороги, никогда не мелькавший на публике, оказался знаком директорам, за короткий срок выстроил со всеми отличные отношения. В общем, уникальный для правительства случай, который хочется понять.
Разговор с первым вице-премьером Грединым – это большая удача. Анатолий Леонидович, конечно, от журналистов не бегает, на мероприятиях дает комментарии, но личное интервью – это редкость. А вопросов к нему – масса. За 14 месяцев под его руководством министерство промышленности сильно изменилось. Минпром сейчас - структура эффективная: министр свободно критикует директоров, он ездит по области, вмешивается в споры… Бывший первый заместитель начальника Свердловской железной дороги, никогда не мелькавший на публике, оказался знаком директорам, за короткий срок выстроил со всеми отличные отношения. В общем, уникальный для правительства случай, который хочется понять.
- У меня сложилось впечатление, что в кризис областное правительство позволило крупному бизнесу, всем нашим холдингам работать без оглядки на госвласть, а за мелкими предприятиями вы следите более пристально. Постоянно появляются сообщения о совещаниях по поводу заводов, о которых раньше никто и не слышал, а заводы, чьи имена на слуху, работают без контроля.
- Это не так, мы работаем с крупным бизнесом. Сегодня без нашей поддержки тому же «РУСАЛу» было бы крайне сложно работать. Вы же знаете, что произошло: цены на мировом рынке упали, металлургические предприятия стали работать себе в убыток, и собственникам оставалось или закрывать предприятия, или идти на колоссальные сокращения. Но этого удалось избежать, и сегодня только на Уральском алюминиевом заводе на общественных работах занято 1200 человек. Чтобы избежать массовых увольнений, мы направили максимальные средства на организацию общественных работ на крупнейших заводах.
«У каждого холдинга была и остаётся своя спортивная команда, хотя в других регионах они все развалились» (на фото - гендиректор УГМК Андрей Козицын, поддерживающий женский баскетбол)
Кроме того, рассмотрено много вопросов по РУСАЛу, которые находятся в компетенции региональной власти, например, ситуация с ценами на тепловую энергию. Кроме того, мы обратились в федеральную тарифную комиссию. Три недели назад у нас была встреча с Виктором Феликсовичем Вексельбергом, где рассматривалась ситуация на предприятиях, к которым он имеет отношение. Ведь в том же «РУСАЛе» он является председателем совета директоров.
Есть пример и по меди. В России еще в прошлом году действовали пошлины на ее вывоз. Сейчас они, благодаря усилиям губернатора Эдуарда Росселя и правительства Свердловской области, отменены, что дало определеннее облегчение нашим компаниям. С Уральской горно-металлургической компанией у нас хорошие отношения, и когда мы просим поддержать то или иное малое предприятие в рамках областной кооперации, всегда находим понимание у руководства.
Есть пример и по меди. В России еще в прошлом году действовали пошлины на ее вывоз. Сейчас они, благодаря усилиям губернатора Эдуарда Росселя и правительства Свердловской области, отменены, что дало определеннее облегчение нашим компаниям. С Уральской горно-металлургической компанией у нас хорошие отношения, и когда мы просим поддержать то или иное малое предприятие в рамках областной кооперации, всегда находим понимание у руководства.
Если есть основания для жёстких решений, то нас не пугают размеры компании или холдинга. Недавно проводили совещание по Уральскому шинному заводу, который входит в компанию «Сибур». Этот холдинг скупил ряд шинных заводов по России. Наш завод находится в Екатеринбурге, поэтому есть определенные сложности с экологией, что накладывает ограничения на его развитие. «Сибур» начал переносить заказы на другие заводы. Мы обратились к руководству холдинга, его акционерам [«Газпрому»] с предложением вернуть заказы в Екатеринбург и вместе подумать над вариантами развития Уральского шинного завода.
- С социальными проектами, которыми раньше нагружали коммерсантов, покончено?
- Тоже нет. У каждого холдинга была и остаётся своя спортивная команда, хотя в других регионах они все развалились. Я, например, являюсь председателем попечительского совета волейбольной команды «Уралочка», и когда директором МРСК назначили Валерия Николаевича Родина, сразу позвал его к нам в совет. С Виктором Феликсовичем Вексельбергом встретились на турнире «Белая лошадь», он посмотрел соревнования и теперь прорабатывает варианты их поддержки. Иначе нельзя.
- Давайте по конкретным заводам пройдёмся. Как вы оцениваете ситуацию на Уралмашзаводе?
- Нужно отдать должное предыдущему директору и акционерам, взявшимся за завод: им удалось «собрать» Уралмаш из разрозненных предприятий и начать получать заказы. На этот год был сформирован портфель заказов, позволяющий безбедно жить, - более 15 млрд. рублей. Но… кризис вмешался и Уралмаш потерял значительную долю заказов. В этой ситуации, думаю, что появление нового директора, положительно зарекомендовавшего себя на «Уралхиммаше», - это новый этап развития «Уралмашзавода».
- Нужно отдать должное предыдущему директору и акционерам, взявшимся за завод: им удалось «собрать» Уралмаш из разрозненных предприятий и начать получать заказы. На этот год был сформирован портфель заказов, позволяющий безбедно жить, - более 15 млрд. рублей. Но… кризис вмешался и Уралмаш потерял значительную долю заказов. В этой ситуации, думаю, что появление нового директора, положительно зарекомендовавшего себя на «Уралхиммаше», - это новый этап развития «Уралмашзавода».
«Монетизация была неизбежна. Вся страна уже давно перешла на денежную компенсацию льгот» (на фото – февральская акция протеста льготников, перекрывших дорогу в Екатеринбурге)
Недавно начальник Тагильского отделения железной дороги рассказал мне о том, что НТМК осуществляет перевозки на уровне 90% по сравнению с летом прошлого года. То есть у металлургов есть заказы, и мы надеемся, что они будут приобретать продукцию наших машиностроителей.
Мы рассчитываем, что на федеральном уровне будут даны преференции отечественным производителям так же, как это сделано в США, Казахстане... Надо, чтобы заказы получали российские предприятия, а не итальянские или немецкие. Конечно, Уралмаш поднимется в любом случае, только темпы будут другими.
- А «Уралвагонзавод»?
- Ситуация там сложная. Сегодня это огромная корпорация, в которую входят предприятия по всей стране. С прежним руководством мы работали в тесном контакте и понимали логику директора, который многое делал для полного технического перевооружения предприятия. С той выработкой на человека, что была на заводе, конкурентоспособную продукцию было не создать. Современное оборудование и технологии должны были снизить себестоимость вагонов. Завод выходил на производство 22 тыс. вагонов, хотя до реконструкции делал 16 тыс. При этом Николай Александрович Малых реализовывал серьёзные социальные программы.
- А «Уралвагонзавод»?
- Ситуация там сложная. Сегодня это огромная корпорация, в которую входят предприятия по всей стране. С прежним руководством мы работали в тесном контакте и понимали логику директора, который многое делал для полного технического перевооружения предприятия. С той выработкой на человека, что была на заводе, конкурентоспособную продукцию было не создать. Современное оборудование и технологии должны были снизить себестоимость вагонов. Завод выходил на производство 22 тыс. вагонов, хотя до реконструкции делал 16 тыс. При этом Николай Александрович Малых реализовывал серьёзные социальные программы.
С учетом сложной экономической ситуации основной заказчик – РЖД – сделал заказ только на 6 тысяч вагонов и ещё потребовал снизить цену до уровня декабря 2005 года. Если бы «Уралвагонзавод» сам плавил сталь и производил все комплектующие, то была бы возможность для маневра. Но всё это закупалось, и снизить цену должны были все поставщики УВЗ. Никто на это не пошёл, и себестоимость производства вагона оказалась выше закупочной цены, производство стало нерентабельным.
У свердловских властей есть проекты со всеми основными «звездами» российского бизнеса: Лисину (слева) подобрали завод в Алапаевске, Пумпянскому (в центре) помогают с кооперацией, а Вексельберг просчитывает развитие «Белой лошади»
- Про новое руководство что думаете?
- Считаю его антикризисным и очень рассчитываю на то, что вместо критики прежнего директора нынешнее руководство «Уралвагонзавода» с удвоенной энергией продолжит поиск заказов, займется снижением себестоимости продукции. Тем более, что мы все-таки нашли взаимопонимание с новым генеральным директором. Переговоры, которые были у меня с ним на выставке вооружения, встреча с губернатором, показали, что у нас есть точки соприкосновения.
- И до конца года 15 тыс. человек всё же вернутся на работу?
- Не в том количестве. Вы же знаете, что многие предприятия у нас провели «мягкие» сокращения, материально стимулировали работников, которые достигли пенсионного возраста. Например, на Первоуральском новотрубном заводе пенсионерам выплатили приличное выходное пособие, объяснили, что если они останутся, то придется увольнять молодых ребят, которые только пришли на завод. Руководство ПНТЗ не только выразило благодарность ветеранам, но и пообещало вновь позвать на работу, как только возникнет потребность в кадрах.
- На выставке вооружения я подслушал ваш разговор с Сиенко [новый директор «Уралвагонзавода»]. Когда он жаловался вам на критику своих действий, вы ему объясняли: «Ты – директор крупного предприятия, и за тобой всегда будут следить, указывать тебе на ошибки. Надо нормально к этому относиться». Честно, первый раз в жизни слышал от крупного руководителя такие слова. Вы считаете, что критика любого руководителя нормальна?
- Я тридцать лет проработал на железной дороге, а эта отрасль, в которой критику слышишь постоянно: когда спад – тебя ругают за то, что подвижной состав простаивает, когда подъем – за то, что подвижного состава не хватает. Поэтому считаю, что из любой критики нужно делать для себя какие-то выводы.
- Про новое руководство что думаете?
- Считаю его антикризисным и очень рассчитываю на то, что вместо критики прежнего директора нынешнее руководство «Уралвагонзавода» с удвоенной энергией продолжит поиск заказов, займется снижением себестоимости продукции. Тем более, что мы все-таки нашли взаимопонимание с новым генеральным директором. Переговоры, которые были у меня с ним на выставке вооружения, встреча с губернатором, показали, что у нас есть точки соприкосновения.
- И до конца года 15 тыс. человек всё же вернутся на работу?
- Не в том количестве. Вы же знаете, что многие предприятия у нас провели «мягкие» сокращения, материально стимулировали работников, которые достигли пенсионного возраста. Например, на Первоуральском новотрубном заводе пенсионерам выплатили приличное выходное пособие, объяснили, что если они останутся, то придется увольнять молодых ребят, которые только пришли на завод. Руководство ПНТЗ не только выразило благодарность ветеранам, но и пообещало вновь позвать на работу, как только возникнет потребность в кадрах.
- На выставке вооружения я подслушал ваш разговор с Сиенко [новый директор «Уралвагонзавода»]. Когда он жаловался вам на критику своих действий, вы ему объясняли: «Ты – директор крупного предприятия, и за тобой всегда будут следить, указывать тебе на ошибки. Надо нормально к этому относиться». Честно, первый раз в жизни слышал от крупного руководителя такие слова. Вы считаете, что критика любого руководителя нормальна?
- Я тридцать лет проработал на железной дороге, а эта отрасль, в которой критику слышишь постоянно: когда спад – тебя ругают за то, что подвижной состав простаивает, когда подъем – за то, что подвижного состава не хватает. Поэтому считаю, что из любой критики нужно делать для себя какие-то выводы.
«Переговоры, которые были у меня с Сиенко на выставке вооружения, встреча с губернатором, показали, что у нас есть точки соприкосновения» (на фото - та самая встреча на выставке вооружения; справа – директор УВЗ, слева – губернатор)
- На одном из заседаний антикризисной комиссии, я слышал, как вы сделали ряд критических замечаний в адрес СвЖД…
- У нас прекрасные отношения со Свердловской железной дорогой. Но на всех комиссиях мы рассматриваем конкретные ситуации. Если есть претензии к Свердловской железной дороге - критикуем, если виновато предприятие – высказываем претензии е его руководству. Например, когда у нас скопилось огромное количество вагонов около Ревды, мы сделали ряд замечаний в адрес НСММЗ и сейчас завод занимается реконструкцией подъездных путей, купил дополнительные краны – и мы отдаем должное такому подходу.
- У вас есть любимые и нелюбимые предприятия?
- Мое отношение к предприятиям, как областного министра промышленности и науки, характеризуется деловым подходом – смотрю, как реализуются антикризисные программы, выплачивается заработная плата, идет реализация социальных программ.
- Недавно исполнился год с вашего назначения министром. Можете объяснить, как вы изменили министерство?
- Теперь наш приоритет - работа над проектами, которых очень много. Например, разработана и принята концепция развития транспортно-логистического комплекса Свердловской области. Мы определись с параметрами развития инфраструктуры до 2020 года, а это серьёзный труд. Концепция дала нам четкие ориентиры по строительству дорог с учетом роста перевозок. Все это нацелено на выполнение главной задачи: Свердловская область должна стать одним из транспортно-логистических центров страны. К нам должны поступать все грузы для УрФО, а отсюда уходить в регионы. В рамках этой концепции мы совместно группой «Ренова» вели модернизацию аэропорта «Кольцово». Сейчас это один из лучших аэропортов страны, а взлетно-посадочная полоса №1 может принимать тяжелые транспортные и пассажирские самолеты, в частности Боинг-747. Программа развития нашего аэропорта на этом не закончится. Губернатор Эдуард Эргартович Россель договорился с Виктором Вексельбергом о строительстве грузового терминала.
- Чувствуется, что транспортная отрасль Вам близка...
- У нас есть мощные программы и в других отраслях. Мы считаем, что приоритеты должны быть отданы машиностроению, потому что - это продукция с высокой добавленной стоимостью. Хотите пример? Сейчас создается кластер по производству железнодорожной техники. С «нуля» был построен «Уральский завод железнодорожного машиностроения», а сегодня уже есть договор на производство 25 электровозов. Проектная мощность завода 370 машин, а площади позволяют выпускать 600, и сейчас мы думаем, как дальше развивать предприятие. Как вариант, взяться не только за производство электровозов, но и тепловозов, а ещё решить вопрос с комплектующими. На электровозе их более двух тысяч, и мы пытаемся большую часть заказов разместить на областных предприятиях.
Последний проект министра Гредина – переориентация Егоршинского радиозавода обратно на оборонный заказ. Дата реализации: 4 августа. Место: Совет общественной безопасности
Схожая идеология в лесной промышленности. Мы хотим в 9,5 раз увеличить деревянное домостроение, есть уникальные разработки. В металлургии также должны выйти на производство продукции с высокой добавленной стоимостью: хватит уже вывозить заготовку за пределы России. Вот один из примеров – мы с Эдуардом Эргартовичем были на Уральском трубном заводе на пуске стана по производству трубы на диаметром 630 мм. Из этих труб можно делать сложные конструкции -- каркас для стадиона или аэровокзала. В дальнейшем здесь намечено строительство листопрокатного стана, а сырье для него в объеме 700 тысяч тонн в год будет поставлять НТМК. Хорошая кооперация.
- Одной из проблем, с которыми сталкивается областное министерство промышленности и науки - нерадивые собственники. Как Вы решаете эту проблему?
- Действительно, есть такая проблема. Например, в Лобве, нерадивые собственники производственные мощности перевели на одно предприятие, а долги оставили на втором. В такой ситуации мы включаем все «рычаги» воздействия на таких собственников. Смотрите, мы нашли покупателя на Лобвинский завод. Состоялся конкурс, и 35,6 млн. рублей перечислены на счёт конкурсного управляющего. Теперь надо только погасить долги перед рабочими, и решать, что делать дальше. С новым собственником мы прорабатываем разные программы, есть идея организовать «Лобвинском биохимическом заводе» производство игольчатого кокса.
Есть еще Егоршинский радиозавод. Для защиты интересов рабочих подключилась прокуратура, все органы власти, и в результате завод получил 42 млн. рублей от АвтоВАЗа. Эти деньги будут направлены на выплату заработной платы, а дальше будем решать, что делать с предприятием. В частности, предлагаем восстановить производство продукции оборонного назначения.
- Собственники охотно идут на контакт?
- Смотря какие. Наш Алапаевский металлургический завод, выпускающий феррохромы, купили украинцы. Таких предприятий они купили восемь и все остановили, чтобы не было конкурентов. Собственники четко платят налоги, ничего не разрушают. Но вместо двух тысяч человек там работает 150.
Мы провели переговоры по этому поводу с акционерами НЛМК, потому что АМЗ производит добавку для металлургического производства, и может быть интересен «Новолипецкому металлургическому комбинату». АМЗ был одним из градообразующих заводов в Алапаевске и его нужно «поднять».
«Губернатор Эдуард Эргартович Россель договорился с Виктором Вексельбергом о строительстве грузового терминала»
- Есть какой-то ограничитель по уровню предприятия, может быть, количество работающих не меньше полутысячи, ниже которого вы не опускаетесь?
- Незадолго до встречи с Вами мы рассматривали вопрос по Кушвинским механическим мастерским. Это маленькое предприятие -- сто с небольшим работающих, но проблем… У нас есть время и для крупных предприятия, и для среднего и малого бизнеса. Как раз решить его проблемы должна помочь программа кооперации, включающая в себя 184 подпрограммы. Сегодня мы подписали еще три: по развитию станкостроения, производству инструмента и развитию литья. Это актуально. Например, мы договорились о выпуске двигателя на Карпинском электромашиностроительном заводе для уральского электровоза. Но корпус для двигателя льют в Пензе, механообработку делают в Миассе, привозят в Карпинск, где ведется окончательная сборка. Логистика – никакая. Естественно, что в рамках кооперации мы будем полностью этот двигатель делать на Среднем Урале, причем с участием предприятий малого и среднего бизнеса. Еще пример – Камышловский электроизоляторный завод. Вставки в его фарфоровые изоляторы – чугунные. Так вот этот чугун мы получаем с Иркутского чугунно-литейного завода.
- Вопрос только в том, как двум свердловским предприятиям встретиться.
- Важный вопрос. Сейчас идет работа над созданием информационной базы, которая бы позволяла находить варианты по соотношению цена-качество.
- Вы говорили, что сейчас приходится работать в «ручном» режиме, по отдельности решать вопросы с каждым предприятием. Это и понятно, в стране кризис. Но федеральные министерства прогнозируют вторую волну: кто на осенью этого года, кто на начало будущего. Вы сами как к этому готовитесь?
- Во-первых, программу по кооперации мы рассматриваем, как «лекарство» против кризиса. Возьмите Алапаевский станкостроительный завод. В этом году предприятие продало только четыре станка. Мы смотрим, чем можем помочь. Например, поддержать на заводе механообработку. Сегодня мы предлагаем предприятиям оборонного комплекса, имеющими оборонный заказ и значительную предоплату (она достигает 80%) приобретать узлы и комплектующие максимально на областных предприятиях, в частности, отдать механообратботку нашим заводам.
Во-вторых, мы сохраняем все меры господдержки на прежнем уровне: программы по безопасности дорожного движения, научно-исследовательским и опытно-конструкторским работам. В то же время расходы министерства промышленности и науки сокращены на 50%. Например, ручки сотрудники будут покупать на свои деньги.
- Есть какой-то ограничитель по уровню предприятия, может быть, количество работающих не меньше полутысячи, ниже которого вы не опускаетесь?
- Незадолго до встречи с Вами мы рассматривали вопрос по Кушвинским механическим мастерским. Это маленькое предприятие -- сто с небольшим работающих, но проблем… У нас есть время и для крупных предприятия, и для среднего и малого бизнеса. Как раз решить его проблемы должна помочь программа кооперации, включающая в себя 184 подпрограммы. Сегодня мы подписали еще три: по развитию станкостроения, производству инструмента и развитию литья. Это актуально. Например, мы договорились о выпуске двигателя на Карпинском электромашиностроительном заводе для уральского электровоза. Но корпус для двигателя льют в Пензе, механообработку делают в Миассе, привозят в Карпинск, где ведется окончательная сборка. Логистика – никакая. Естественно, что в рамках кооперации мы будем полностью этот двигатель делать на Среднем Урале, причем с участием предприятий малого и среднего бизнеса. Еще пример – Камышловский электроизоляторный завод. Вставки в его фарфоровые изоляторы – чугунные. Так вот этот чугун мы получаем с Иркутского чугунно-литейного завода.
- Вопрос только в том, как двум свердловским предприятиям встретиться.
- Важный вопрос. Сейчас идет работа над созданием информационной базы, которая бы позволяла находить варианты по соотношению цена-качество.
- Вы говорили, что сейчас приходится работать в «ручном» режиме, по отдельности решать вопросы с каждым предприятием. Это и понятно, в стране кризис. Но федеральные министерства прогнозируют вторую волну: кто на осенью этого года, кто на начало будущего. Вы сами как к этому готовитесь?
- Во-первых, программу по кооперации мы рассматриваем, как «лекарство» против кризиса. Возьмите Алапаевский станкостроительный завод. В этом году предприятие продало только четыре станка. Мы смотрим, чем можем помочь. Например, поддержать на заводе механообработку. Сегодня мы предлагаем предприятиям оборонного комплекса, имеющими оборонный заказ и значительную предоплату (она достигает 80%) приобретать узлы и комплектующие максимально на областных предприятиях, в частности, отдать механообратботку нашим заводам.
Во-вторых, мы сохраняем все меры господдержки на прежнем уровне: программы по безопасности дорожного движения, научно-исследовательским и опытно-конструкторским работам. В то же время расходы министерства промышленности и науки сокращены на 50%. Например, ручки сотрудники будут покупать на свои деньги.
«Удалось «собрать» Уралмаш из разрозненных предприятий и начать получать заказы. Но… кризис вмешался и Уралмаш потерял значительную долю заказов» (на фото – визит Анатолия Гредина на завод заводов)
- Мне кажется, что ваше министерство превратилось в мозговой центр, который в кризис придумывает предприятиям, на какой рынок сбыта обратить внимание, как перестроиться.
- Придумывать ничего не надо, надо только подталкивать. Например, в истории с Кушвинскими механическими мастерскими пришёл новый собственник, который готов обеспечить предприятие заказами на год вперед, а прежний не мог это сделать.
На Баранчинском электромеханическом заводе можно набрать заказов на два года вперед, но собственник такой, что выкачал оттуда оборотные средства, и их отсутствие не дает заводу развиваться. Если так дальше будет продолжаться, то предприятие просто потеряет заказы. Поэтому наша задача подтолкнуть, если не знают – подсказать решение.
- Еще в зоне вашей ответственности транспорт, вы курировали ход монетизации льгот. Сейчас эта тема снова актуальна, в Екатеринбурге недовольны низкими тарифами на проезд в общественном транспорте. Что вы об этом думаете?
- Монетизация была неизбежна. Вся страна уже давно перешла на денежную компенсацию льгот. Перед нами аналогичную работу провела Челябинская область. Мы дали компенсацию значительно большую, чем в других регионах, и сразу предусматривали повышение тарифов для транспортных предприятий, чтобы погасить их убытки. В свое время, при составлении бюджета мы выделили Екатеринбургу более 500 миллионов рублей на возмещение затрат общественного транспорта а повышение тарифов возможно, но только в соответствии с законодательством и предоставлением всех расчетов.
- Анатолий Леонидович, если верить вашей декларации о доходах, вы – человек не бедный. Почему вы согласились стать министром, с какой идеей пришли в министерство?
- Мне интересно работать министром, я знаю многих директоров еще по работе на железной дороге, многие знают меня. Вот сегодня у меня был директор «Уралтрансмаша» Юрий Александрович Комратов, с которым мы в предыдущий кризис вместе решали вопросы по доставке сырья на предприятие и вывозу готовой продукции. И работа по созданию новых проектов, новых программ, направленных на качественное изменение нашей промышленности, по кооперации предприятий, позволяющей нашим заводам выходить из кризиса – очень важный опыт. У нас 52% дохода бюджета даёт металлургия, а 20% - машиностроение. Мы считаем, что должно быть другое соотношение. Кроме того, на лидирующие позиции должна выходить и химия. Это очень интересная работа.
- Скажите, что за акции вы продали, что оказались одним из самых обеспеченных министров?
- У меня были акции страховой компании «Экпресс-гарант», Уралтрансбанка. Это предприятия железнодорожного профиля, и практически у каждого руководителя железной дороги были их акции, это не запрещалось. А когда я пришёл сюда, мне сказали: «Нельзя», и я продал акции.
- Могли передать в доверительное управление.
- Иногда вовремя лучше продать, чем томить. И я понял, что продал вовремя.
- Мне кажется, что ваше министерство превратилось в мозговой центр, который в кризис придумывает предприятиям, на какой рынок сбыта обратить внимание, как перестроиться.
- Придумывать ничего не надо, надо только подталкивать. Например, в истории с Кушвинскими механическими мастерскими пришёл новый собственник, который готов обеспечить предприятие заказами на год вперед, а прежний не мог это сделать.
На Баранчинском электромеханическом заводе можно набрать заказов на два года вперед, но собственник такой, что выкачал оттуда оборотные средства, и их отсутствие не дает заводу развиваться. Если так дальше будет продолжаться, то предприятие просто потеряет заказы. Поэтому наша задача подтолкнуть, если не знают – подсказать решение.
- Еще в зоне вашей ответственности транспорт, вы курировали ход монетизации льгот. Сейчас эта тема снова актуальна, в Екатеринбурге недовольны низкими тарифами на проезд в общественном транспорте. Что вы об этом думаете?
- Монетизация была неизбежна. Вся страна уже давно перешла на денежную компенсацию льгот. Перед нами аналогичную работу провела Челябинская область. Мы дали компенсацию значительно большую, чем в других регионах, и сразу предусматривали повышение тарифов для транспортных предприятий, чтобы погасить их убытки. В свое время, при составлении бюджета мы выделили Екатеринбургу более 500 миллионов рублей на возмещение затрат общественного транспорта а повышение тарифов возможно, но только в соответствии с законодательством и предоставлением всех расчетов.
- Анатолий Леонидович, если верить вашей декларации о доходах, вы – человек не бедный. Почему вы согласились стать министром, с какой идеей пришли в министерство?
- Мне интересно работать министром, я знаю многих директоров еще по работе на железной дороге, многие знают меня. Вот сегодня у меня был директор «Уралтрансмаша» Юрий Александрович Комратов, с которым мы в предыдущий кризис вместе решали вопросы по доставке сырья на предприятие и вывозу готовой продукции. И работа по созданию новых проектов, новых программ, направленных на качественное изменение нашей промышленности, по кооперации предприятий, позволяющей нашим заводам выходить из кризиса – очень важный опыт. У нас 52% дохода бюджета даёт металлургия, а 20% - машиностроение. Мы считаем, что должно быть другое соотношение. Кроме того, на лидирующие позиции должна выходить и химия. Это очень интересная работа.
- Скажите, что за акции вы продали, что оказались одним из самых обеспеченных министров?
- У меня были акции страховой компании «Экпресс-гарант», Уралтрансбанка. Это предприятия железнодорожного профиля, и практически у каждого руководителя железной дороги были их акции, это не запрещалось. А когда я пришёл сюда, мне сказали: «Нельзя», и я продал акции.
- Могли передать в доверительное управление.
- Иногда вовремя лучше продать, чем томить. И я понял, что продал вовремя.
Публикации, размещенные на сайте www.ura.news и датированные до 19.02.2020 г., являются архивными и были
выпущены другим средством массовой информации. Редакция и учредитель не несут ответственности за публикации
других СМИ в соответствии с п. 6 ст. 57 Закона РФ от 27.12.1991 №2124-1 «О средствах массовой информации»
Сохрани номер URA.RU - сообщи новость первым!
Что случилось в Екатеринбурге и Нижнем Тагиле? Переходите и подписывайтесь на telegram-каналы «Екатское чтиво» и «Наш Нижний Тагил», чтобы узнавать все новости первыми!
Все главные новости России и мира - в одном письме: подписывайтесь на нашу рассылку!
