Ночью 25 ноября самолет Sukhoi Superjet 100-95LR совершил жесткую посадку в турецкой Анталье. Несмотря на возгорание двигателя, ни один из пассажиров и членов экипажа серьезно не пострадал. Пока комиссия по расследованию инцидента изучает черные ящики, россияне задаются вопросом — достаточно ли безопасен Sukhoi Superjet для того, чтобы заменить Airbus и Boeing в авиации РФ.
Этот инцидент — не первый, и в истории «Суперджета» уже есть крупные трагедии, которые заставляют многих граждан РФ отказываться от полетов на этом типе авиалайнеров. URA.RU опросило экспертов, чтобы разобраться — какая судьба ждет Sukhoi Superjet и российскую авиационную отрасль после жесткой посадки в Турции.
Как жесткая посадка в Анталье скажется на «Суперджете»
Жесткая посадка Sukhoi Superjet в Анталье вновь заставила россиян задуматься о безопасности этих самолетов. В частности, вспомнили катастрофу 2019 года, когда в результате крушения борта «Москва — Мурманск» в аэропорту Шереметьево погиб 41 человек — 40 пассажиров и один член экипажа.
«Произошел очередной инцидент с „Суперджетом“ и этих инцидентов наблюдается все больше. Сейчас комиссия приступила к работе, и я думаю, что в ближайшее время будут ясны причины этого пожара. Черные ящики целы, после их расшифровки предстанет полная картина произошедшего», — отметил заслуженный пилот СССР, председатель комиссии по гражданской авиации общественного совета Ространснадзора Олег Смирнов.
По его мнению, причиной возгорания двигателей при столкновении с землей мог стать подлом стоек шасси, которые, по итогу, пробили топливный бак. Смирнов отметил, что аналогичная ситуация произошла во время крушения «Суперджета» в Шереметьево в 2019 году.
«По всем международным правилам в конструкции самолета не должно быть такого, чтобы в случае грубой посадки стойки шасси пробивали бы топливные баки. Сейчас у нас пока нет данных по инциденту в Анталии. Но мы, профессионалы, в свое время сделали вывод, что если мы оставим такое положение в конструкции [„Суперджета“], то это будет являться миной замедленного действия и рано или поздно взорвется. Пока нет данных, что этот дефект устранили», — подчеркнул Смирнов.
«Давайте подождем выводы комиссии. Которая нам представит истинное положение вещей по причинам произошедшего», — добавил эксперт.
Однако, несмотря на специфичную репутацию Sukhoi Superjet, Россия вряд ли откажется от этих самолетов, заявил в разговоре с URA.RU кандидат технических наук, независимый эксперт космического кластера Фонда «Сколково» Вадим Лукашевич.
«Нам летать больше-то не на чем. Мы летаем на том, что есть, и у нас вариантов то немного», — заметил он.
Он добавил, ситуация в Турции в то же время показала живучесть Sukhoi Superjet. «Сколько человек эвакуировали без вопросов. Тот факт, что нет жертв в такой ситуации, как раз говорит в „плюс“ самолету. При такой жесткой посадке, причем настолько жесткой, что загорелся двигатель, никто не пострадал. Да это прекрасный самолет, понимаете? Все сработало, все системы, все люки открылись, все трапы надулись, и очень чёткая, слаженная работа экипажа бортпроводников», — заметил Лукашевич.
Что происходит с российским авиапарком
На данный момент отечественные самолеты составляют меньше 20% всего российского авиапарка. Большая его часть — это импортные Boeing и Airbus. Из-за санкций уже сейчас российские авиакомпании сталкиваются с рядом трудностей при их эксплуатации. Так, недавно стало известно, что полеты приостановили 34 самолета Airbus A320/А321neo. Часть из них были выведены в резерв для экономии ресурса двигателей перед высоким сезоном. Однако 15-20 бортов могут так и не вернуться к полетам. Причина, по данным «Коммерсанта» — прогрессивные, но проблемные двигатели, которые невозможно починить в России.
Как отметил ведущий научный сотрудник института транспорта и транспортной политики НИУ «Высшая школа экономики» Федор Борисов, критической ситуации в российском авиапарке из-за приостановки эксплуатации части Airbus A320neo нет, так как это семейство самолетов составляет небольшую долю от их общего количества. Для российской авиаотрасли в ближайшей перспективе это пройдет безболезненно еще и потому, что зимой, в так называемый низкий сезон, они не пользуются спросом, добавил Борисов. «Да, сейчас плановое снижение объема перевозок на низкий сезон. На низкий сезон приостановка [эксплуатации] Neo вообще никак не скажется, просто никак», — добавил он. По словам эксперта, необходимые решения будут приняты властями к весне — в этот период самолеты становятся более востребованными.
Авиакомпании РФ приостановили полеты на половине всех Airbus: причины, как Россия заменяла западные самолетыОдновременно с поиском решений по продлению эксплуатации Boeing и Airbus — в их числе так называемый «авиационный каннибализм», когда часть деталей переставляется с одного самолета на другой — российская авиаотрасль готовится заменять импортные борта отечественными. В частности, Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) анонсировала производство 300 новых самолетов к 2030 году. Ожидается, что основу российского авиапарка составят как полностью импортозамещенные среднемагистральные лайнеры МС-21, так и Sukhoi Superjet.
Существуют два типа самолетов Sukhoi Superjet, уточнил URA.RU Вадим Лукашевич. Первый, поступивший российским авиакомпаниям в 2012 году, содержит иностранные детали. Сейчас он испытывает те же проблемы с запчастями, что и национальный парк Airbus — поскольку, фактически, они собраны из тех же составляющих, отметил в разговоре с URA.RU генеральный директор «Центра региональной политики» Илья Гращенков. Второй тип «Суперджета», полностью замещенный, в июне 2024 года приступил к сертификационным испытаниям. Как сообщали в ОАК, он должен приступить к полетам в 2025 году.
Первые поставки МС-21 обещают также в 2025 году. Впервые же новый самолет, который окрестили «убийцей Boing» показали в 2011 году. На выкатке МС-21 присутствовал возглавлявший на тот момент страну Дмитрий Медведев. После выпуск новых среднемагистральных самолетов в массовое производство несколько раз откладывался.
«Действительно МС-21 обещали ещё несколько лет назад, даже говорили, что вот заканчиваются какие-то испытания, что вот он уже буквально может выйти в небо. Но очевидно, что этого не происходит», — заметил Илья Гращенков. С этим, в частности, могут быть связаны перестановки в ОКБ имени Яковлева и конструкторском бюро «Туполев», которые произошли 25 ноября. Свои посты покинули генеральный директор «Яковлева» Андрей Богинский и управляющий директор «Туполев» Константин Тимофеев.
«Все-таки у нас отрасль завязана на Минпромторг. Там не так давно пришёл новый министр Антон Алиханов. Несмотря на то, что он как бы является продолжателем дела [Денис] Мантурова, все равно возможна ревизия внутренних резервов. Мало того, ещё возникли неприятности, связанные с „Суперджетом“. Думаю, что в Минпромторге все-таки решили немножечко перетрясти команду, обновить её, найти какие-то другие способы ускорить производство», — предположил Гращенков.
Советское наследие
На форуме «Транспорт России» премьер-министр РФ Михаил Мишустин потребовал как можно быстрее развернуть массовый выпуск отечественных самолетов. В числе тех, кто должен заменить импортный авиапарк, были названы также Ту-214, Ил-96 и Ил-114.
«Ил-96 и Ту-214 — это советские самолеты. Старые разработки, которые мы реанимируем. Это нормальные советские самолеты. Надежные. Вопрос в том, что они не современны по ряду причин», — отметил в разговоре с URA.RU Вадим Лукашевич.
Так, по словам эксперта, Ил-96 будет обходиться дороже в обслуживании, поскольку вместо привычных нам двух двигателей на нем стоят четыре. Соответственно, затраты на топливо могут быть выше. «Сейчас таких просто не строят, потому что два двигателя гораздо экономичнее, чем четыре», — подчеркнул Лукашевич.
Ту-214 имеет два двигателя, однако все равно отстает от современных стандартов. По словам Лукашевича, в его экипаж входит три человека: два пилота и бортинженер. При этом большинство авиакомпаний еще в 80-90 годах перешли на экипаж два человека. «Это говорит о том, что ниже автоматизация. Соответственно самолет сложнее в обслуживании», — объяснил Лукашевич.
Олег Смирнов уверен, Ту-214 и Ил-96 — это надежные и конкурентные самолеты, которые ничуть не хуже Boing и Airbus. «Немного уступают, может быть, Ил-96, по расходу керосина — у него четыре двигателя. Но мы об этом не должны думать. Нам нужно думать о том, как оставить живым воздушный транспорт. Иначе мы его потеряем», — уточнил Смирнов. По его мнению, проблему с ценой керосина Россия может урегулировать по иранскому сценарию. После введения санкций власти Тегерана снизили цены на топливо для внутренних авиаперевозчиков и, тем самым, поддержали отрасль.
Председатель комиссии по гражданской авиации общественного совета Ространснадзора уверен более дорогое обслуживание Ил-96 и Ту-214 — несущественная проблема в сравнении с рисками потерей воздушного транспорта для России.
«Не надо замыкаться на том, что у Ту-214 три члена экипажа. Все это мелочь по сравнению с утратой нашего суверенитета в самолетостроении. Полетаем и с тремя», — уверен Смирнов.
Однако есть один нюанс, который объединяет и советские Ил-96, и современные Sukhoi Superjet и МС-21 — серьезные затраты на современную авионику. «Для производства тех же самых Ил-96 необходимо решить те же самые проблемы, которые необходимо решить для новых кораблей. Потому что вы же не можете предлагать в современном варианте использовать старые технологии», — заявил в разговоре с URA.RU профессор Финансового университет при правительстве РФ Александр Сафонов.
Что ждет российскую авиацию
Вадим Лукашевич считает, что ситуация в российской авиации критическая, и это состояние постоянное, начиная с 2022 года. Однако причины разные. Сначала возникли проблемы с двойной регистрацией — российские суда были включены в реестр нескольких стран. Из-за этого могли быть сложности с лицензиями на некоторое оборудование. Затем таким бортам запретили полеты, и самолеты пришлось регистрировать в России. После появились проблемы с поставкой запчастей, которые частично решились параллельным импортом, и обслуживанием самолетов.
«Мы слишком большая страна. Мы обречены развивать авиацию», — отметил Лукашевич.
Выпустить свой самолёт в сжатые сроки — это задача сверхамбициозная, считает Илья Гращенков. «Нужно не просто его собрать, но и апробировать. Апробация с занимает много времени. С другой стороны, возможности использования западных самолетов сужаются. Перекрываются каналы поставки. Поэтому коллапс на этом направлении. Ну вот все с ужасом ждут, чем же все закончится», — отметил он.
Произвести большое количество самолетов сложно как из-за санкций, так и загруженности авиационной промышленности, 80% которой сейчас занимается военными заказами, добавил Лукашевич. Решением этой задачи сейчас занимается Минпромторг, уточил Гращенков.
При этом задача по строительству российских самолетов — геополитическая, считает Олег Смирнов. Она в первую очередь касается суверенитета в отрасли авиации.
«Если мы, как предусматривает программа, к моменту выработки ресурсов Airbus и Boing не заменим их нашей отечественной техникой — МС-21, Sukhoi Superjet-100, национальными уже Ту-214 и другими самолетами — то мы просто останемся без воздушного транспорта. Но у нас 60% территории не имеют ни автомобильных, ни железных дорог. Для нашей страны это грозит тем, что мы пересядем на собачьи и оленьи упряжки», — подвернул Смирнов.
По его словам, ситуация в авиации требует максимального внимания всех уровней. «Мы выполним программу эту только в том случае, если её в режим мобилизационной экономики», — подчеркнул Смирнов. В первую очередь это означает качество — чтобы российские самолеты были конкурентами Boing — своевременность. А также, отметил Смирнов, персональную ответственность. «Это персональная ответственность от токаря-слесаря, который точит детали, до министров и членов правительства, которые управляют этими процессами на уровне государства, — уточнил он. — Но пока мы не наблюдаем такой картинки. Так что покупайте упряжки, потому что они нам пригодятся».
Сохрани номер URA.RU - сообщи новость первым!
Не упустите шанс быть в числе первых, кто узнает о главных новостях России и мира! Присоединяйтесь к подписчикам telegram-канала URA.RU и всегда оставайтесь в курсе событий, которые формируют нашу жизнь. Подписаться на URA.RU.
