После банковской атаки на «ЧТЗ-Уралтрак» проблемы начались у другой «дочки» Уралвагонзавода— «УВЗ-Логистик». Значимость этой структуры для корпорации в частности и Нижнего Тагила в целом — трудно переоценить. Уральский завод, попавший под санкции Евросоюза, испытывает трудности. Заместитель генерального директора УВЗ по железнодорожной технике Андрей Шленский рассказал «URA.Ru», что будет с производством вагонов. На прошлой неделе стало известно, что подразделение корпорации «Уралвагонзавод» — «УВЗ-Логистик» (было основным покупателем вагонов, производимых корпорацией), не может приобретать подвижной состав. Долговая нагрузки УВЗ, превысившая планку 70 млрд долларов, сделала крайне сложными переговоры с банками о поддержке лизинговой программы корпорации.  – «УВЗ-Логистик» фактически остановил программу, а это значит, что УВЗ остался без главного канала сбыта. Сколько продлится эта ситуация? – Не совсем так. Программа продолжается. Сейчас стоит вопрос реструктуризации банками долга по компании. «УВЗ-Логистик» был и остается потребителем. Есть контракт на три тысячи вагонов. Но мы хотим получить вменяемые условия кредитования. – С кем вы это обсуждаете, и есть ли понимание по срокам выхода на сделку? – Мы уже на выходе. Мы обсуждаем это с крупнейшими банками-кредиторами — Сбербанком, ВЭБом, Газпромбанком, — где у нас в основном сосредоточен лизинговый портфель. У нас на данный момент в компании по факту простоя нет — ни один вагон не стоит, в отличие от многих других компаний. Уровень доведения дальнейшей покупки инновационного подвижного состава у нас есть. Есть даже локальные дефициты по расстановке подвижного состава порядка трех тысяч вагонов. Единственное, я еще раз подчеркиваю, и об этом говорит Олег Викторович [Сиенко — генеральный директор УВЗ], — у нас возникла такая ситуация, потому что в первом полугодии были невменяемые ставки. – То есть «УВЗ-Логистик» не смог работать по рыночным ставкам начала года. А сейчас приемлемые варианты появились?   – Ставка под 20% при текущей стоимости перевозки не окупается. Сейчас ставки уже более-менее пошли. Ждем ставок с понятной нормой доходности, ведь доходность сейчас от оперирования по-прежнему низкая — 400 руб. за вагон в сутки. Играть в игру «все умрут, а я останусь» — нет смысла. Это не  самая эффективная история — стоять на берегу реки с багром и ждать, когда мимо поплывут трупы конкурентов. Нужно думать о том, что плотину уже могло прорвать, и твой багор против девятиметровой волны не поможет. Вы видите, какие движения на рынке идут? Консолидация обсуждается. – А какого эффекта вы ждете от консолидация всех игроков? – Всем уже понятно, что в ближайшее время лишний подвижной состав тем или иным образом «отставится» и будет ясно, появится центр консолидации в рамках РЖД. Мы, кстати, тоже готовы выступать центром консолидации, если у кого-то будут ресурсы под это. Для подобной работы нужны усилия десяти-пятнадцати крупнейших компаний рынка. То, что происходит сейчас, отрасль убивает. Я говорю не только об УВЗ. Убиваются все компании на данный момент. Безусловно, ставка будет расти. Тот сигнал по объединению даже в РЖД подвижного состава — позитивный сигнал для рынка…   А ведь банкам дали под триллион рублей [речь идет о докапитализации кредитных организаций, которые теперь должны направить средства на поддержку системообразующих отраслевых проектов — прим. ред.]. Эти деньги нужно, как минимум, сохранить. Сохранить заёмщика, повысить его качество. Истории, которые я слышу, о том, что госбанки будут кому-то списывать долги, — не думаю, что это так. Но я думаю, что они перестанут кредитовать неэффективных игроков, будут поддерживать тех, у кого есть потенциал для роста, новый подвижной состав. Грубо говоря, не подождать год и списать 30% от этого триллиона — это не экономика вообще. И Россия себе позволить этого не может. – Хорошо, сколько конкретно вам нужно для сохранения своей лизинговой программы? – Вы поймите: нет отдельно лизинговой программы, отдельно производства, отдельно оператора. Это все — единая система. Собственники вагонов по факту и есть сегодня лизинговые компании. А что такое оператор? Это компания, которая взяла вагоны у лизинговой компании в работу. Это совместный бизнес. Когда все ухудшилось — одинаково пострадали все. Но ведь все понимают, что рынок надо сохранить. Если сейчас вагоностроение уйдет в тишину на два-три года, компетенции потом пять лет восстанавливаться будут. Это реально так. Понятно, что пресловутые 30-40 тысяч вагонов делаться должны [столько по расчетам Минпромторга необходимо производить в России ежегодно для сохранения компетенций], чтобы отрасль не убить. Уже понятно, что в игроках остались только долгосрочные инвесторы. – Что с вашим производством сейчас? Насколько корректны цифры о том, что оно сократилось в восемь раз, до тысячи вагонов в месяц? Какая планка на текущий год установлена? – Мы сделали для Азербайджана три тысячи вагонов за первый квартал. Получается, чуть меньше тысячи в месяц. На второе полугодие есть заказы по тому же Азербайджану… Думаю, что мы свои 15 тысяч вытянем по году. – Недавно «Уралвагонзавод» объявил, что намерен загрузить стагнирующее производство вагонов на площадке в Нижнем Тагиле за счет начала производства рефрижераторных контейнеров для перевозки рыбы по России с Дальнего Востока. Федеральный фонд поддержки промышленности отобрал вашу заявку и выделил 300 миллионов. Вы получили деньги? – Нет, деньги еще не поступили. У нас подготовлены все документы. Основной вопрос там — привлечение собственных ресурсов. Фонд — это ведь только часть ресурсов. Мы понимаем, где это будем строить, понимаем спрос, кто и как будет оперировать. Мы в бизнес-плане расчет делали по текущей ситуации. Сейчас у нас все меняется в меньшую сторону. – Что значит меняется в меньшую сторону? Потребность рынка меньше, меньше рыбы надо перевозить?   – Меньше стоимость входных комплектующих за счет программы импортозамещения. Это по ряду позиций подтвердилось. Плановая себестоимость производства вагонов будет скорректирована. – Насколько сильно будете корректировать бизнес-план? – В принципе, он уже почти готов. Вопрос в другом: мы пытаемся сделать проект привлекательным не только для Фонда. Если честно, мы хотим сделать всю цепочку. Завязаться с окончательным покупателем. – И кто это будет? Кто будет покупателем? – Ну… Есть несколько возможностей… Сейчас выйдем на договоры. У нас три больших терминала по хранению и перевалке рыбы с Дальнего Востока строится. Ищем партнеров не только из перечня крупнейших игроков. Понятно, что и с «Трансконтейнером» ведем переговоры. Но есть и новые игроки, заходящие в этот бизнес. С амбициями и деньгами, которым нужна вся цепочка. И мы хотим им ее предложить. В любом случае, в июле мы эту историю закроем.

прочитать статью полностью