Очередную крупную проблему производителям щебня может в скором времени создать руководство Свердловской железной дороги (СвЖД). Как стало известно «URA.Ru», там сейчас находится документ, способный второй раз за год поставить на колени систему региональных грузоперевозок, обострив попутно отношения между железной дорогой и властями регионов УрФО.

 

Речь идет об упразднении специального диспетчерского круга (отдела — прим.ред.) в екатеринбургском центре управления перевозками СвЖД, обеспечивающем работу дорожно-кольцевых маршрутов (ДКМ) или «вертушек». Поясним, этими маршрутами выполняется перевозка инертных строительных грузов (песка, щебня и т.п. — прим.ред.) из южных регионов УрФО в северные территории Тюменской области, Ханты-Мансийского и Ямало-Ненецкого автономного округов. И фактически они главное звено развития внутрирегиональной экономики.

 

В первый раз «вертушки» стали яблоком раздора в 2011 году, когда весной после назначения Алексея Миронова на пост начальника СвЖД дорожно-кольцевые маршруты были практически полностью сокращены по инициативе Фомина В.К. (осталось только 10 маршрутов ООО «ТрансСиб-Урал» — прим.ред.). Тогда руководство СвЖД попыталось восстановить логистику, существовавшую еще при Министерстве путей сообщения СССР, направляя на перевозку строительных грузов вагоны, следующие из европейской части страны на Западно-Сибирскую железную дорогу под погрузку углем. «Идея была благая — разгрузить узкий и потому проблемный участок магистрали между Войновкой (станция на Тюменском отделении СвЖД — прим.ред.) и Екатеринбургом. Но на практике все получилось не как лучше, а как всегда»,— вспоминает один из высокопоставленных сотрудников управления СвЖД.

 

Наладить логистику в условиях отсутствия собственного подвижного состава у РЖД (последние вагоны были переданы в 2011 году ОАО «Вторая грузовая компания» — прим.ред.) оказалось нереально. Буквально за месяц сложился дефицит вагонов и цена на них взлетела на 50-60%. «Если до этого цена у того же «ТрансСиб-Урала» была плюс 20-25% к государственному прейскуранту «10-01», то после цена выросла до 70-80%»,— подтвердил генеральный директор «ТрансСиб-Урала» Сергей Мазуркевич.

 

К тому же большая часть «угольных» вагонов оказалась не годна для перевозок строительных грузов по техническому состоянию. «Для дорожно-кольцевых маршрутов нашей компанией отбираются свежие вагоны возрастом не более 2-3 лет. При погрузке и выгрузке они не выбраковываются. Соответственно маршрут заходит под погрузку и выгрузку полностью. Это влияет на оперативность и стоимость услуги. Что не скажешь о состоянии вагонов, которые идут из-под угля, среди которых есть 20-летний регулярно бракуемый подвижной состав»,— пояснил Сергей Мазуркевич.

 

К решению проблемы тогда подключились Минтранс и руководство Свердловской области. К осени ситуацию удалось стабилизировать. Не исключено, что положительную роль сыграл визит в августе 2011 года Владимира Якунина. Так или иначе, к настоящему времени 35 из 70 действовавших ранее ДКМ восстановлено: 25 из них выполняются «Транссиб-Уралом», остальные Центром фирменного транспортного обслуживания на СвЖД. Благодаря этому сейчас удается выполнять программу зимнего завоза материалов в регионы тюменской «матрешки» (ХМАО, ЯНАО, Тюменская область), снижая часть нагрузки на железную дорогу в период летних строительных работ. «Мы вновь смогли наладить оборачиваемость вагонов, сформировали перечень площадок, где складируется продукция. Но самое главное - снизили цену на услугу до 35-40% к прейскуранту «10-01»,— отметил Сергей Мазуркевич.

 

Казалось бы ситуация стабилизировалась и операторы стали подумывать о наращивании ДКМ, дефицит которых сейчас составляет около 15-20 единиц. Но новая вводная о ликвидация диспетчерского центра способна все перечеркнуть. «Без него мы не сможем сохранить ту цену, которая сейчас есть»,— честно признался Сергей Мазуркевич. Кроме того, встанет вопрос и о выполнении зимнего завоза.

 

Официально пресс-служба СвЖД складывающуюся ситуацию пока не комментирует. В неофициальных же беседах сотрудники управления отмечают, что на этот раз руководство СвЖД вынуждают пойти на это по непонятным мотивациям и причинам. «Есть требование антимонопольной службы. Они считают, что существование такого диспетчерского круга, обслуживающего структуру «ТрансСиб-Урал», нарушает права других участников перевозочного процесса»,— пояснил ситуацию представитель магистрали. «Каких других участников? Никто не против, если кто-то еще зайдет на этот рынок, заключит аналогичный договор, позволяющий оперативно управлять парком. Всем известно, что многие начинали, но потом бросали»,— удивился такому обоснованию глава «ТрансСиб-Урала».

 

Между тем источники «URA.Ru», близкие управлению ФАС Свердловской области, считают, что за всей этой ситуацией могут стоять посреднические компании-трейдеры. Несколько лет назад они зарабатывали неплохие деньги на перепродаже этих строительных грузов, самостоятельно организуя их перевозку, используя связи на железной дороге. Но сейчас, когда на рынке работает несколько транспортных операторских компаний, чьи имена всем известны, производителям посредники оказались больше не нужны. «Они потеряли свой доход и, естественно, пытаются сопротивляться ситуации»,— пояснил эксперт.

 

В качестве подтверждения своих слов он привел в пример осеннее совещание по грузоперевозкам на Сургутском отделении СвЖД. Как оказалось, на нем «ТрансСиб-Урал» попытались обвинить в накручивании цен. Но когда разобрались, выяснилось — половину от этой суммы составляет надбавка трейдера, «зашившего» ее в стоимость аренды использовавшихся для перевозки вагонов «ТрансСиб-Урала». «Мы организовали ряд совещаний, на которых обсуждался вопрос зимнего завоза инертных грузов. На них было достигнуто взаимопонимание с грузоотправителями о необходимости зимнего завоза, который позволит избежать повторения ситуации 2011 года», - отметил Сергей Мазуркевич.

 

«URA.Ru» будет следить за развитием событий.