В 2019-м долго выбирать героя года редакции «URA.RU» не пришлось. Все затмил подвиг пилотов «Уральских авиалиний», посадивших самолет с двумя заглохшими двигателями (в них попали птицы) на кукурузное поле — близ Жуковского. На борту находились 234 человека, включая семерых членов экипажа — все остались живы. Однако чудо на кукурузном поле — вовсе не чудо, а закономерное событие, отмечают знакомые с авиаотраслью. Дело в том, что генеральный директор Сергей Скуратов при подготовке пилотов уделяет беспрецедентное внимание безопасности. И это позволяет летному составу делать невозможное. Отмечая героя 2019 года, «URA.RU» поговорило со Скуратовым о том, как устроена авиаотрасль. Учитывая, что сам гендиректор «Уральских авиалиний» по профессии пилот, он знает все: от подготовки пилотов до формирования цен на билеты. — Как повлияло событие на кукурузном поле на работу всей компании? — Из положительного — имидж поднялся на новый уровень, нам стали больше верить, с нами стали летать люди, которые в принципе боятся летать. Самолет восстановлению не подлежал, его изрезали на металлолом, но страховые выплаты лизингодатели получили в полном объеме — 48 млн долларов. Тем не менее, нам повысили стоимость страховки на 2020 год, так что некоторые материальные убытки, конечно, есть. Это из минусов. — Говорят, вы лично курируете подготовку пилотов, этот вопрос в компании на первом месте, поэтому самолет удалось посадить. — Я по профессии пилот, поэтому летчикам сложно обвести меня вокруг пальца. Подготовка пилотов — процесс сложный, мы отчисляем в год по два-три человека, понимая, что парни просто не своим делом заняты. У летчиков в нашей компании есть три оценки знаний и труда: «отлично», «хорошо» и «пошел вон из самолета». В последнем случае придется снова пройти подготовку и сдать зачет, иначе не пустят на борт. — В публичном пространстве сегодня нередко звучат упреки в сторону подготовки экипажей, а практически любая нештатная ситуация списывается на ошибку пилотов. Так было всегда? — Есть разный подход к аварийным ситуациям в мире. На Западе ищут причину — почему это случилось, а у нас ищут виновного — кого посадить. Пилотирование в сложных условиях — это искусство, поэтому теоретически ошибки могут быть, но мы стараемся уйти от них методом обучения летчиков. — В профсоюзе летного состава России уже сейчас говорят про кадровый голод, который случится к 2021 году, когда на пенсию будут выходить возрастные летчики. Коснется ли проблема «Уральских авиалиний» и потребуется ли переподготовка кадров? — У нас сейчас полный комплект пилотов, даже из расчета на будущие лайнеры. А переподготовка есть всегда, к нам приходят курсанты, которые Airbus только в кино видели. В компании много инструкторов в возрасте под 60, у нас советская школа пилотов сохранилась, она очень уважаема. Наших летчиков ценят и принимают на работу в Европе и Восточной Азии. — Еще одна тема, которая в этом году не сходила с повестки — компания Boeing анонсировала приостановку выпуска аварийной модели 737 MAX. Знаем, что вы планировали купить партию таких самолетов. По данным наших источников, лайнеры уже долгое время ждут отправки из США. О скольких самолетах идет речь и не влияет ли решение Boeing на ваши планы? — У нас подписан контракт на 10 самолетов, в стадии подписания еще на 14. Мы подготовили экипажи летчиков для Boeing 737 MAX в «Аэрофлоте». Я бы не хотел обсуждать действия американской администрации, которая тормозит процесс возвращения лайнера на рынок, но не думаю, что это верно. Если Boeing говорит «мы готовы», надо тестировать самолеты и делать выводы. Думаю, это просто бюрократическая машина, и поставки все равно будут. В том, что самолеты хорошие, сомнений нет. Ошибки в программировании были, но их исправили. — На авиарынке нет уверенности, что модель в ближайшее время пройдет сертификацию. Как простой заказанных самолетов влияет на работу авиакомпании? На каких направлениях вы хотели их использовать? — Мы планировали, что самолеты поступят в эксплуатацию и делали под них расписание. Прежде всего, они нужны на дальние полеты — Пекин-Москва или Индия-Москва без пересадки. Теперь, к сожалению, планы сдвигаются. — Правда ли, что 737 MAX хоть и считается дальнемагистральной, может летать на большие расстояния только в идеальную погоду? — Airbus и Boeing — одинаковые самолеты, которые летают в запредельных метеоусловиях. На нас порой ворчат: «Вот вы Superjet не берете». Но мы магистральная компания и вынуждены исполнять желание наших пассажиров. Если бы уральцы хотели летать только в Алапаевск, то мы бы это делали, но они же хотят летать в Мюнхен или Китай. Самолеты берем специально под них. — Вы заговорили о желаниях пассажиров, но при этом компанию периодически упрекают, что она не развивает полеты из родного города, как это делает, например, S7 для Новосибирска, формируя почти две трети пассажиропотока аэропорта. Доля «Уральских авиалиний» в пассажиропотоке Кольцово стабильно снижается и сейчас составляет менее трети. Почему вы не так активно открываете рейсы из Екатеринбурга? — В Новосибирске базируются 50-местные самолеты, на которых можно летать в небольшой город, у нас — минимум 160 кресел, и я не могу полететь условно в Ульяновск. На Ан-24 когда-то летали, но на большом самолете загрузка будет 30%, значит, рейсы будут убыточными. Мы летаем из Екатеринбурга, и чтобы увеличить объем перевозок, предпринимаем нестандартные шаги. К примеру, 5 лет я пытаюсь взлететь на Мюнхен, но летом полетаем, а к осени пассажиров нет. И мы находим вариант: летим из китайского Сианя до Екатеринбурга, продаем 100 мест китайцам, а 60 оставляем екатеринбуржцам до Мюнхена, и теперь борт туда отправляется четыре раза в неделю. — И все же бизнесмены часто жалуются, что им не хватает прямых перелетов в Европу. Стыковки в Москве отнимают много времени. В перспективе есть планы по увеличению числа беспересадочных рейсов? — Если поймем, что наберем пассажиров, обязательно полетим. Есть один активный бизнесмен, который, сколько себя помню, пробивает Будапешт, куда мы, кстати, заходим. Я не против, но где пассажиры? Есть только 40 человек. Надо время, чтобы собрать группу, которая будет летать регулярно. — В случае с Будапештом снова спасли китайцы? — Да, и в случае с Римом, который зимой не загрузить. Но мы три года потратили, чтобы на китайский рынок зайти. У них вся авиация государственная, часть рейсов хотелось сделать с дотациями, и мы добились этих дотаций. Я вообще очень уважаю китайских пассажиров. Они дисциплинированные, не пьют алкоголь. У них только одно требование — «дайте горячей воды», чтобы заварить свою лапшу. — В продолжение темы международных перевозок, в ноябре вы сообщали, что из-за отмены рейсов в Грузию не продали билетов по данному направлению на 1 млрд рублей, при этом никаких компенсаций не получили. После публичного заявления поддержка последовала? — Рассмотрение вопроса перенесли на 2020 год, но главная задача — восстановить авиаперевозки. Информации по этому поводу пока нет, это политические вопросы, в которые мы не привыкли вмешиваться. — Вы потеряли миллиард на билетах, а каков в целом ущерб для компании после отмены направления? — Мы забыли про этот рынок спустя пару месяцев, компенсировав его открытием новых рейсов. Болтающихся самолетов нет, все в воздухе и летают больше 15 часов в сутки каждый. — Президент Владимир Путин дал понять, что наравне с развитием международного сообщения необходимости увеличить до 50% региональные перевозки в обход Москвы. По итогам 11 месяцев 2019 года «Уральские авиалинии» перевезли около 9 млн пассажиров, из них 4,5 млн — на внутренних рейсах, большинство из которых — Москва. С чем это связано? — Москва — центр вселенной и финансовый центр, там больше пассажиров. Мне хватило бы 20 самолетов, чтобы закрыть все проблемы Урала. Сейчас в авиапарке 48 бортов, и мы быстро доберем до 60. Кроме Екатеринбурга у нас своего рода хаб в Санкт-Петербурге, где нет базовой компании. Мы летаем из Жуковского, где получили те лицензии, которые не дали бы в Москве. Мне не взлететь из столицы в Париж и Амстердам, потому что есть межправительственные соглашения, в которых ограничено количество перевозчиков (от России обычно один «Аэрофлот»). Говоря о региональных перевозках, президент имел в виду развитие авиации в северных и восточных регионах, где от небольших самолетов будет больше пользы, чем в центре страны, где хорошо развиты автомобильные дороги. Это перелеты типа Екатеринбург—Ульяновск, и тут мы снова возвращаемся к вопросу о 50-местных самолетах. — Но у вас есть возможность присутствовать в удаленных регионах. В авиакомпанию пришли новейшие самолеты НЕО с увеличенной дальностью полетов. Значит ли это, что Екатеринбург свяжут с Дальним Востоком прямыми рейсами и будете ли вы развивать стыковки в Кольцово? — Мы четко услышали президента и уже летаем без пересадки в Благовещенск, Хабаровск, Владивосток. Самолетов не хватает, так как те, что есть, задействованы в летнем расписании. Конечно, приход новых лайнеров породит новые рейсы и увеличит частотность. — Два года подряд авиаэксперты обсуждают рост цен на топливо и повышение издержек авиакомпаний. Все это покрывается скидками на обслуживание в аэропортах и ростом цен на билеты, которые, по данным Росстата, в этом году побили рекорд за 11 лет. При этом реальные доходы россиян снижаются. Не боитесь лишиться части пассажиров? — В 2018 году нас просто «раздели». В четвертом квартале топливо выросло более чем на 30%. Всю прибыль, заработанную за год, мы отдали нефтяникам. Ассоциация эксплуатантов России, которая объединяет крупные авиакомпании, писала письма президенту и правительству, это возымело действия. Сейчас топливо растет, но незначительно. Если поднять стоимость билетов в три раза, вы не полетите, мы это понимаем, поэтому в лучшем случае по итогу 2019 года тариф у авиакомпаний может вырасти в среднем на 3%. — Говоря о ценообразовании, туристы часто задаются вопросом, почему билеты в Европу стоят на уровне внутренних перелетов. — Например, мы летим на Дальний Восток семь часов, сколько топлива «съедено» за это время, сколько ресурса самолета потрачено? Антимонопольная служба любит проверять тарифы. Система, по которой они формируются, прозрачна, с ней работает весь мир. — На уровне региона в 2018 году обсуждалась тема создания «Аэрофлотом» регионального хаба в Кольцово, где базируется ваша компания. Можете поделиться информацией, на какой стадии проект? — В «Аэрофлоте» же разумные люди, они понимают, что надо ставить самолеты, чтобы получить экономический эффект туда, где нет большой базовой компании, тогда они охватят весь регион. В итоге они пришли к пониманию поставить хаб в Красноярске. Сюда компания летает регулярно, но мы совершенно спокойно конкурируем. У нас свой пассажир. — К разговору о конкуренции, директор Уральской ассоциации туризма Михаил Мальцев как-то озвучил, что екатеринбуржцам нравится летать иностранными компаниями из-за комфорта в обслуживании. — Это дилетантский подход. Сколько к нам летала Lufthansa и Czech Airlines? Там же не было бизнес-класса, весь салон — эконом, рассадка через кресло. Тогда не жаловались, а если мы вдруг поставим самолет без бизнес-класса — сразу буря в стакане воды. У нас бизнес-класс на Европу есть всегда кроме туристических вариантов, где летает Airbus-321. Стандартная конфигурация — чистый эконом, но мы пожертвовали пятью креслами и сделали восемь мест для бизнеса. На перспективу думаем о широком фюзеляже, там будут технологичные решения — не только зарядки для телефонов. — Вслед за развитием сервиса стоит ждать от «Уральских авиалиний» развития хаба в Кольцово? — Есть все основания, у нас в Екатеринбурге построен центр технического обслуживания, думаю, лучший в стране. Три месяца назад мы сдали вторую очередь, можем теперь разобрать и собрать самолет. Для нас это важно, потому что еще три месяца назад каждую неделю два больших грузовика с колесами ехали в Германию, где нам ремонтировали тормоза. — Еще одна тема, которую не первый год поднимают на Урале — необходимость развития туризма и привлечения иностранцев. Может ли отдельно взятая авиакомпания включиться в эту работу? — Мы прикладываем ряд усилий. Из последнего — вышли к свердловским властям с предложением ввести «электронную визу» и надеемся в ближайшее время обсудить этот вопрос. Речь о том, что визу теперь можно запросить по интернету и получить ее на электронную почту через 48 часов. Пилотные проекты запустили во Владивостоке, Санкт-Петербурге, сейчас внедряют в Калининграде и Сочи. Я бы очень хотел, чтобы Екатеринбург в этом поучаствовал. По правилам, человек, получивший визу улетает обратно из города прилета. В Питере такая электронная виза дала прирост иностранцев в 20%. Вот как надо решать вопрос.

прочитать статью полностью