Локомотивные бригады из Екатеринбурга готовят итальянскую забастовку: они намерены начать дотошно выполнять все инструкции, что приведет к невыходу составов на линию. Машинисты озабочены не столько «бонусами» для себя, сколько безопасностью на железной дороге: по их словам, ремонты электровозов толком не проводятся, и состояние даже новых локомотивов настолько «убитое», что ЧП может произойти в любой момент. Почему самый безопасный транспорт стал опасным — в материале «URA.RU». Призыв к «итальянской забастовке» появился на форуме уральских железнодорожников несколько дней назад. «Ни одна машина не должна быть принята нами, — обращается к своим коллегам машинист. — Любой звонок от комсостава о принуждении к работе в нарушение инструкции должен быть записан на диктофон. Сделана запись в книгу замечаний и звонок на горячую линию. Любой инструктор не по форме (без кителя, рубашки, лабутенов, фуражки) должен быть сфотографирован и … книга замечаний, докладная, горячая линия». Про инструкторов (ревизоров, которые проверяют локомотивные бригады) — отдельный пункт. «Хватит тешить себя чувством, что инструктора наши друзья. Нет у нас больше друзей среди них. Только враги. Без талона по электробезопасности не допускать на локомотив». Составители «манифеста» понимают, что это может им аукнуться, но все же призывают бороться. «Возможно, мы потеряем в зарплате в этом месяце, но эти деньги нам вернутся потом. У кого кредиты и ипотеки, заморозьте на пару месяцев». Послание было анонимным, но журналистам агентства удалось отыскать его автора. Машинист Анатолий (имя изменено) согласился рассказать, почему он написал это обращение, попросив не указывать в публикации его данные (они имеются в редакции «URA.RU»). «Мне еще хочется поработать на железке», — пояснил машинист. По его словам, единомышленников, готовых идти с ним до конца, немного, но недовольны ситуацией многие. — Если мы начнем забастовку, это чревато — нас возьмут за одно место, — говорит Анатолий. — Единственная наша возможность выразить свое мнение, свой протест — начать работать строго по инструкциям. Есть много инструкций Минтранса — ПТЭ, ИСИ, ИДП и прочие «страшные книжки». То, что происходит на железной дороге, зачастую идет вразрез с этими инструкциями». — Как это возможно? — Железная дорога — это отдельно государство, это монополист, которому все можно. Да, приезжают проверки, но правдами-неправдами все скрывается, и проблемы не решаются. — Какие из них самые острые? — За тепловозы говорить не буду, потому что я на них не работаю, а парк электровозов у нас такой, что, если разбираться, то ни одна машина не должна выйти на линию. Слышали, наверное, про современные электровозы 2ЭС6 «Синара», 2ЭС10 «Гранит», которые собираются Верхней Пышме на предприятии «Уральские локомотивы»? Очень хорошие, надежные электровозы. Но если за ним следить и обслуживать. Наше депо (и не только наше) заключило договор на проведение ремонтов и техобслуживание электровозов с непонятной организацией под названием «СТМ-Сервис». У них нет ни обученного персонала, ни запчастей, весь ремонт заключается в простановке штампов. В итоге электровозы, которым по два-три года, в ужасном состоянии. Не так давно я разговаривал с представителем «Уральских локомотивов», он заявил, что бОльшая часть машин 2ЭС10 «Гранит» уже убита: выработала свой ресурс за столь короткий промежуток времени более чем на 60%. Из-за этого происходят частые отказы, задержки поездов. Я уже не говорю про старые электровозы ВЛ11, ВЛ10, 1970—80-х годов выпуска. По-хорошему, они еще и в лучшем состоянии, чем новые электровозы. В старых больше было построено на механике, требуется меньше навыков для ремонта плюс это советское качество. А в новых электровозах вся аппаратура (токоприемники, тормоза) — все на воздухе и на электронике. Эта аппаратура подвержена загрязнению и очень чувствительна к внешним раздражителям. Если в воздушную систему попадает вода или даже просто конденсат, то в зимнее время кран может замерзнуть, не сработает в нужное время клапан и поезд остается фактически без тормозов. Придет зима — как мы будем работать? На наших участках (Екатеринбург — Шаля, Екатеринбург — Дружинино) профиль пути очень неоднородный: горы — спуски, местами очень затяжные. В один прекрасный момент может повториться катастрофа, какая была в 2011 году на перегоне Ерал-Симская, когда грузовой поезд остался без тормозов. Если послушать переговоры этой локомотивной бригады с диспетчером в крайние минуты их жизни, там уже просто отчаяние: перед столкновением скорость была под сотню километров в час. Поезд — это шесть ТЫСЯЧ тонн, и их, летящих с горы, на такой скорости остановить нереально. А если у вагонов нет тормозов, все, кранты. — Но ведь состояние локомотива — это не ваша ответственность? — Это наш «хлеб»: чаще всего любой отказ, любая поломка электровоза на линии остается за бригадой, которая приняла этот электровоз. У нас такое правило, что локомотивная бригада виновата во всех грехах. Если выехали, не важно, что произошло — виноваты они. — Помимо состояния локомотивов, какие еще есть проблемы? — У нас есть сектор охраны труда, там сидят девочки, вроде как работают. Но, если разобраться, то весь инструмент, которым мы работаем, непригоден для использования. Начиная с инструментальных ящиков — они у нас самодельные, железные. Когда ты его берешь — запросто можешь отрезать себе палец. Я сам неоднократно резал себе пальцы на руках. Теперь молоток. Все знают, как он должен выглядеть. А знаете, что такое железнодорожный молоток? Это костыль, наваренный на железную ручку. Залазят инструктора и начинают тебя «дрюкать», что у тебя такой молоток. Но у нас нет своих молотков — есть инструмент, закрепленный за машиной. Но опять же виноват машинист: почему принял? Далее — диэлектрические перчатки. У нас напряжение оборудования — 3000 вольт. По нормам, на бригаду должно быть по две пары перчаток, которые испытываются раз в полгода. На днях я получил перчатки настолько порванные и замызганные, как будто в них трое электриков скончалось. Я даже не нашел штампа о том, что они прошли какие-то испытания. — Кто виноват? — Начальство. Конкретно — начальник локомотивного эксплуатационного депо Свердловского ТЧ-5 Полюдов Сергей Владимирович. Именно по попустительству его и нижестоящих начальников все это происходит. Возможно, вышестоящее начальство не в курсе, может быть, от них это замалчивается? Он же (Полюдов) придумал такую схему: хочешь больничный — приходи с семи до восьми утра к нему в кабинет: он устраивает зачет. Не ответил — иди, учи. С одной стороны это, может, и правильно, но есть плановые аттестации. Если считаете, что я что-то не знаю — назначьте внеплановую аттестацию. — Зачем это нужно? — Не знаю, но когда он пришел к нам в депо, он заявил: «Я отучу вас болеть!». Но люди, естественно, уходят на больничный. Иногда — чтобы просто отдохнуть. Знаете, какой у нас режим работы? Есть 44-й приказ Минтранса о режиме труда и отдыха локомотивных бригад. Там четко прописано, сколько локомотивная бригада должна находиться на работе, в каких условиях и сколько после этого должна отдыхать. У нас есть так называемые бригадные дома, где мы можем поспать и поехать в обратный путь. Часто бывает, что человек проехал 20 с лишним часов, суммарно полутора суток не был дома, толком ни помыться, ни поесть, ни, извиняюсь, сходить в туалет. И по возвращении диспетчер ему говорит: «Дорогой, через 16 часов езжай!». За это время надо приехать домой, привести себя в порядок, поспать хоть какое-то время, подготовиться к следующей поездке. Хотя должно быть не менее 30 часов отдыха. — В итоге вы и решились на «итальянскую забастовку»? — Да, но мы как работники никак не защищены. У нас есть гигантский профсоюз — Роспрофжел, который перестал выполнять свои функции по защите своих работников, он давно превратился в туристическое бюро, где ты можешь получить подарок ребенку на Новый год и путевку в санаторий, но реальных шагов для улучшения условий труда локомотивных бригад нет. Нарушено главное правило профсоюза — независимость от работодателя. — Создайте свой профсоюз! — На форуме было много недовольства начальством, но когда я кинул обращение, из всего народа согласие высказал только один. Остальных либо все устраивает, либо они боятся — так и говорят: «У нас кредиты, ипотеки, если попрут — куда нам деваться?» Хотя зарплаты у нас не такие уж и большие: помощник машиниста получает 35-38 тысяч рублей, машинист — 40-45. Если лишили премии, теряешь 7-10 тысяч. — Представление о железной дороге как-то резко ухудшилось… — Говорят, железнодорожный транспорт самый безопасный. Ничего подобного. На инструктажах до нас постоянно доводится информация о так называемых нештатных ситуациях — нарушениях безопасности, всяких ЧП — проезды семафоров, взрезы стрелок, выезды на маршруты поездов. Это происходит не каждый день, но два-три раза в неделю — точно. Часть из этого скрывается, умалчивается. Есть и смертельные случаи. На нашем участке было столкновение грузовых поездов на переезде Решеты — Ревда (три года назад) и столкновение пассажирского поезда с грузовым по станции Сабик. Комментарии В Свердловской железной дороге в ответ на запрос «URA.RU» об ожидаемой «итальянской забастовке» машинистов сообщили, что будут только рады, если они начнут «дотошно следовать инструкциям». Согласно письму от РЖД, ремонт и обслуживание электровозов «Гранит» и «Синара» осуществляют компании «СТМ-Сервис» и «ТМХ-Сервис». «Совместно с сервисными компаниями СвЖД реализует программу повышения качества технического обслуживания локомотивов, — говорится в сообщении в адрес агентства. — Это дает результат: за семь месяцев 2017 года по комплексу локомотивного хозяйства Свердловской железной дороги количество значимых отказов технических средств снизилось на 11,8%». Режим труда и отдыха, по мнению руководства СвЖД, у машинистов соблюдается. «Продолжительность отдыха составляет не менее 16 часов (при сменном графике — не менее 12 часов)», — говорится в письме для «URA.RU». Правда, его авторы признают, что сбои бывают. «В июле, к сожалению, не удалось полностью избежать превышения установленных норм оборота локомотивных бригад, также имели место случаи постановки машинистов в рейс с сокращением междусменного отдыха, — сообщает пресс-служба дороги. — Это связано с предоставлением длительных „окон“ для ремонта пути на Транссибе и снижением пропускной способности участка Екатеринбург-Сортировочный — Пермь-Сортировочная из-за восстановительных работ после ливневого размыва полотна на перегоне Кишерть — Шумково». О том, почему на железной дороге возникают все указанные выше перекосы, «URA.RU» рассказал бывший машинист электровоза, ныне — работник профсоюза Качканарского ГОК «Ванадий» Александр Баданин. «Раньше министерство путей сообщения было полувоенной организацией со строгой дисциплиной и четким соблюдением всех правил, норм и регламентов, в том числе по замене запчастей, — говорит он. — Сейчас все перешло на капиталистические рельсы: компании гонятся за прибылью и экономят на всем». По словам Баданина, он и его товарищи — полностью на стороне коллег-железнодорожников. «Ребята молодцы, мы должны поддержать их начинание, — говорит активист. — На пути у капиталистов могут встать только сами работники. Наш опыт по проведению итальянской забастовки на Качканарском ГОКе говорит о том, что это — оптимальный способ заявить свои требования и привлечь внимание всех — СМИ, надзорных органов. На комбинате мы смогли надавить на администрацию, если ребята на РЖД сделают то же самое — будет огромный резонанс: остановка грузопотока грозит серьезными последствиями». Однако в «Межрегиональном профсоюзе железнодорожников» этого оптимизма не разделают. «Провести итальянскую забастовку еще сложнее, чем обычную забастовку, — уверен его руководитель Евгений Куликов. — В моей практике были такие случаи, и я бы предостерег инициаторов. Они правильно обеспокоены безопасностью движения поездов и своим здоровьем, но если завтра они прекратят принимать локомотивы с явными нарушениями, а послезавтра вновь начнут их принимать, то затем уже к ним появятся вопросы у прокуратуры». По словам Куликова, уральские машинисты поднимают многие действительно острые проблемы: и состояние локомотивов, и и режим труда и отдыха. «Отправка в поездку через 16 часов — это просто преступление, так нельзя обращаться с людьми», — говорит Куликов. Совершенно справедливые упреки уральцев и в адрес инструкторов. «Инструктора — это не нужная прослойка, они не занимаются не наставничеством, как это было в советские годы, а только контролируют локомотивные бригады и готовы выполнить любую прихоть начальников, — говорит руководитель МПЖ. — У нас была практика, когда в Перми машинисты не принимали локомотивы из-за просроченных огнетушителей — и те же инструктора приносили их с соседних локомотивов». Вместо итальянской забастовки Куликов призывает уральских машинистов вступить в его независимый, чтобы объединить усилия. «У нас есть способы надавить на РЖД», — говорит руководитель профсоюза.

прочитать статью полностью